Josep Pujol fa 28 anys que treballa al Govern, i des de l’any 2019 ocupa el càrrec de director d’Empresa, Comerç, Desenvolupament Industrial i Transport. Des d’aquesta àrea es fa seguiment del servei de transport públic nacional i, una vegada implementada la seva gratuïtat, estudien les millores necessàries per continuar-lo promocionant i fer-lo més atractiu, especialment pels usuaris del vehicle privat.
–Quins són els eixos estratègics que defineixen la política de transport públic del país?
–Un dels primers és potenciar-ne l’ús per disminuir el del vehicle privat, i contribuir en consonància a reduir la contaminació que generen, a banda de millorar la saturació que actualment trobem a les vies públiques. Per arribar aquí tenim dues parts que hem de treballar. La primera és valorar els hàbits de comportament de tots els usuaris del bus, i per això desenvoluparem l’enquesta entre els viatgers. I d’altra banda, el segon aspecte que hem de treballar són els recorreguts i les freqüències. Hem de saber si són els adients, si s’han de modificar o si se n’han d’afegir. En definitiva, volem comprovar si hi ha elements que s’han de repensar per tal d’atreure a més usuaris.
–La prova de foc de la gratuïtat ha estat ara, al setembre. Creu que s’ha superat?
–Jo penso que sí, tot i que no podem dir que ha estat un èxit absolut perquè hem anat fent ajustaments. S’ha de tenir en compte que no sabíem quin seria el creixement d’aquest retorn al 100% a l’activitat empresarial i escolar del setembre. Teníem dades del que estàvem transportant a l’agost i que hi havia uns 2.500 abonaments de bus jove, però no sabíem quants usuaris representaria tot plegat. Vam intentar sobredimensionar-ho, però penso que amb les aportacions que se’ns han fet, hem encertat bastant. Tenim l’esperança que, a final de mes, ja estigui tot definit amb el format escaient i estiguem donant resposta a les necessitats reals dels usuaris.
–Es pot dir, doncs, que la gestió del transport públic és viva?
–Completament, és un no parar. S’hi ha d’estar molt a sobre, perquè ara hem tingut la tornada de les vacances d’estiu i en qüestió d’un mes començaran a arribar els temporers i això comportarà un nou creixement d’usuaris, i més endavant també seran els turistes… És una activitat molt viva, i fins que no fas tota la volta d’un any del servei no tens unes dades a partir de les quals et pots basar per programar-ho. I clar, hem tingut la covid, que no ens va aportar unes xifres reals, i després ha vingut el bus gratuït, cosa que ha creat un creixement de la demanda important. A poc a poc ens hem d’anar adaptant i penso que arribarà el moment que ens quedarem amb un creixement percentual anual lligat al mateix augment de la població. A banda, parlem d’un element en el qual la ciutadania ens demana molta exigència, i a la mínima que hi ha una errada, ens ho fan saber de seguida.
–De fet, l’últim any i mig hi ha hagut molts canvis tarifaris en el servei. Com han viscut aquesta situació?
–Penso que el més complicat és el fet que implica canvis en les condicions d’un concurs públic, i tot això s’ha de concretar amb les concessionàries. Però l’evolució ha de ser aquesta si volem poder-nos moure en bus amb facilitat pel país i si volem posar fre al canvi climàtic. Hem de potenciar el transport públic i ens hi hem d’habituar. La majoria de persones reconeixen que, quan es desplacen fora del país, deixen el cotxe i fan servir el transport públic, i en canvi, a Andorra agafem el cotxe per fer 100 metres. Són aquests canvis els que ens hem d’integrar. I potser sí que ha estat una evolució molt ràpida, perquè encara no havíem tancat una porta que ja teníem l’altra oberta, però penso que és el camí que havíem de seguir. Per sort, ara ja podrem tancar la via de les negociacions amb les companyies i serà molt més fàcil avançar plegats, tot i que és cert que és difícil anar més enllà de fer gratuït el servei.
–Així, el bus continuarà sent gratuït?
–Seguint la línia del que va dir el cap de Govern durant el Debat d’Orientació Política, es pot dir que l’any 2023 continuarà. Suposo que també anirà lligada a tot aquest estudi que volem fer sobre si hem aconseguit l’efecte que buscàvem amb la iniciativa. En qualsevol cas, en darrera instància, es tracta d’una decisió política, però si es pot comprovar que l’efecte que ha provocat és el desitjat, des del departament ho proposarem a l’àmbit polític.
–Pel que fa a l’oferta, pensen que és suficient o té marge de millora?
–Hi estem treballant, però hem de vigilar les condicions dels contractes d’adjudicació, que és on tenim les mans lligades. Podem redefinir els recorreguts i les freqüències per millorar el servei, pel fet que sabem que entre les 07.00 i les 09.30 hores tenim un gran volum de desplaçaments, i en canvi, a partir de les 10.00 i fins a les 13.00 hores baixa la demanda. Amb aquestes condicions que ja hem observat, hem de trobar la manera de redistribuir el servei perquè sigui millor. I tota aquesta tasca l’hem de fer amb les companyies concessionàries.
–Potser un dels reptes seria descentralitzar el servei, i en aquest sentit a vegades s’ha parlat de rutes com la Massana – Encamp. Ho veu viable?
–Aquesta ruta és una que, personalment, m’agradaria provar. Hem tingut demandes de gent que resideix a cada una de les parròquies i es voldria desplaçar entre elles, perquè avui dia aquest moviment li comporta haver d’anar fins a Escaldes-Engordany i fer un transbord, i això no és eficient ni pel transport públic, ni per la contaminació atmosfèrica, ni per l’usuari. Doncs fem una prova pilot, perquè també pot passar que ens sembli que hi ha molta demanda i després resulta que no és tanta. Per exemple, a la Cortinada tenim vigent una prova pilot perquè hi havia una necessitat perquè el bus comunal no cobria aquesta darrera hora, i sembla que està funcionant. Anem fent aquestes petites proves per comprovar si hi ha una necessitat real, i si hi és, com l’hem d’aplicar, perquè quan parlem d’autobusos, no és ni rendible, ni ecològic, ni productiu si no hi ha un cert nombre de viatgers.
–Una de les mancances que solen apuntar els usuaris és l’hora de finalització del servei. S’ha plantejat poder allargar els horaris?
–Estem estudiant revisar els darrers trajectes del dia per aconseguir que l’últim recorregut es faci a les 22.00 hores. Ja vam rebre una demanda d’ampliar-ho, i des de fa uns mesos vam establir que el darrer trajecte surti a les 21.30 en lloc de les 21.00 hores. Sembla que el retorn que hem tingut al respecte és que no és suficient, així que per això s’està treballant per ampliar-ho.
–Andorra s’ha mostrat ferma en els objectius de sostenibilitat i per a la reducció de les emissions. Com es pot adaptar el transport públic a aquesta encomana?
–En el plec de bases del servei nacional hi havia un termini durant el qual permetíem introduir vehicles més antics abans d’adaptar la flota a la norma europea pel que fa a les emissions, però nosaltres mateixos vam impulsar una moratòria en aquesta clàusula perquè volíem fer unes proves, que ja s’han dut a terme, amb vehicles elèctrics. Vam tenir funcionament durant uns dies tant vehicles petits com els més grans, i les conclusions que n’hem extret és que, avui en dia, aquesta tipologia de vehicle elèctric està més preparat per fer el servei comunal, però el bus elèctric que cobreixi la necessitat de la línia nacional encara està lluny.
–Aleshores, les companyies hauran d’ajustar la flota a aquestes condicions d’emissions, finalment?
–Correcte. Ja els ho hem notificat i aquestes tenen ja vehicles encomanats. Els vam demanar que miréssin de trobar autobusos amb la màxima capacitat possible, sempre que puguin circular correctament per les nostres carreteres, pensant precisament en un augment dels usuaris amb la gratuïtat.
–Fem referència als busos, però és cert que han impulsat estudis sobre altres possibilitats. Què té sobre la taula el Govern en aquesta matèria?
–Des del ministeri i el departament vam treballar en un estudi de transport per cable al país. L’empresa al qual va ser adjudicat, d’acord amb l’orografia i les necessitats, va plantejar una proposta entre el metro aeri i un tramvia entre Sant Julià de Lòria i Escaldes-Engordany. Es va entendre la proposta com l’opció més viable, no només per la quantitat d’aturades, perquè en un transport tipus telecabina, cada aturada requereix una estació i això era inviable, sinó també per l’alçada necessària i la distància amb els habitatges. Tot recomanava més un tramvia tipus metro aeri entre Sant Julià i Escaldes. I a partir de la central d’Escaldes, i cap a la vall del nord i la de l’orient, proposava el transport per cable, perquè tindria un únic punt de sortida i d’arribada: Escaldes, i la Massana i Encamp. Aquest estudi està fet i el tenim sobre la taula.
–El cost d’implementar-ho seria molt elevat?
–Això és el que s’haurà de treballar a continuació. Hem de veure si alguna d’aquestes fases es pot posar en marxa, i si és així, comprovar-ne la viabilitat amb un projecte concret.
–I seria viable activar-ho aviat, en cas que l’Executiu li donés llum verda?
–Jo penso que amb l’estudi que tenim fet, si es volgués posar en marxa seria a curt termini, sempre que desenvolupéssim un projecte seriós al respecte. En el cas que del tram entre Sant Julià de Lòria i Escaldes-Engordany, caldria veure bé per on el podem fer passar, què comportaria i què costaria. I variaria molt en funció de si decidíssim fer-lo passar per sobre el riu, fent túnels o cedint carrils de vehicles. I pel que seria el transport per cable cap a les valls d’orient i del nord, com que aquesta tecnologia evoluciona tant, no sabem què hi haurà el dia que ho vulguem tirar endavant definitivament, però crec que l’evolució ens ha de permetre fer el mateix recorregut amb menys pilones, i això farà que sigui més senzill d’implementar.
