Amb motiu de la nova exposició temporal ‘Un negoci sobre rodes’, el cap d’àrea del Bici Lab, Eduard Tarrés, reflexiona sobre el paper de la bicicleta més enllà de l’esport. En aquesta entrevista, defensa la necessitat d’impulsar una veritable cultura de la mobilitat ciclista a Andorra, alhora que reivindica el potencial transformador d’aquest vehicle i explica com el museu s’ha consolidat com un espai de reflexió sobre societat, territori i sostenibilitat.
Després de gairebé quatre anys des de l’obertura del Bici Lab, creu que la ciutadania ja ha entès el concepte del projecte i el valor que aporta aquest espai?
Vull pensar que sí. De fet, moltes de les coses que estem fent aquests dies, com ara la Setmana de la Bicicleta, estan pensades precisament per això: mostrar que un museu no és només un lloc on es conserven coses velles. Ha de ser un espai que interpel·li la societat, que li doni veu i que la faci reflexionar al voltant d’un tema. En el nostre cas és la bicicleta, però en altres museus pot ser qualsevol altre aspecte de la realitat del país. Per a mi, un museu té sentit quan és capaç de fer aquest seguit de coses. Quan fem un museu únicament perquè hi vinguin turistes, crec que ens estem deixant fora una part molt important de l’equació.
Sovint la bicicleta es relaciona amb l’esport o amb el turisme, però la sensació és que el Bici Lab intenta anar molt més enllà.
Intentem parlar de la bicicleta com un objecte de 360 graus. Pot ser des d’una joguina fins a un vehicle, una eina de treball o una eina esportiva. La pot utilitzar una persona amb discapacitat, un treballador o un esportista de competició. És una cosa que trobem de manera transversal en la majoria de les coses que han passat al llarg dels últims 200 anys. Des que es va inventar la draisina, l’any 1817, podem llegir bona part de la història de la humanitat a través de la bicicleta. I això és el que intentem demostrar amb cada exposició temporal que creem al museu. Ja en portem cinc o sis, i la gent que ens ha anat seguint haurà vist que hem utilitzat la bicicleta per parlar de l’esport, de la ciència, del feminisme o, com passa ara, del món del treball. Al final, la bicicleta és l’excusa que ens permet abordar molts temes diferents i explicar realitats que van molt més enllà del ciclisme.
Parla precisament d'aquesta darrera exposició, 'Un negoci sobre rodes', la qual connecta la bicicleta amb el món laboral, una relació que potser no és evident per a molta gent.
A les exposicions que fem intentem crear relats profunds, que l’exposició t’interpel·li i t’expliqui alguna cosa que, a vegades, no té per què ser evident. 'Un negoci sobre rodes' parteix d’una idea molt senzilla: antigament hi havia moltes feines que es feien amb bicicleta, com el repartidor de la llet, el carter o molts altres oficis. A partir d’aquí, vam començar a analitzar i vam veure que encara hi ha moltes professions on la bicicleta continua jugant un paper important. Quan vam començar a desenvolupar la idea van anar apareixent diferents relats: oficis que s’han perdut, d’altres que semblava que havien de desaparèixer però que han revifat, i també professions completament noves que han nascut al voltant de la bicicleta. Per exemple, hi ha dissenyadors de productes que imaginen com han de ser les bicicletes que utilitzaran els consumidors en el futur.
I què es trobarà el visitant quan entri a l’exposició?
Vam pensar que no n’hi havia prou amb explicar aquests relats des del museu. La manera més interessant era que fossin els mateixos protagonistes els qui expliquessin què fan. Per això, a l’exposició hi ha quinze relats de persones reals, algunes d’Andorra i d’altres de fora, construïts a partir de les entrevistes que els hem fet. Els visitants hi trobaran els seus testimonis, fotografies seves, objectes que en alguns casos ens han cedit i fins i tot una frase manuscrita on expliquen com entenen la relació entre la seva feina i la bicicleta. A més, no hem volgut fer una exposició que romantitzi el món del treball. Expliquem que hi ha feines amb situacions precàries o poc desitjables i volíem reflectir aquesta realitat.
Com va ser el procés de selecció d’aquestes quinze persones? Van buscar perfils molt concrets o va anar sorgint sobre la marxa?
Va ser sobretot un procés d’investigació. Un relat expositiu, des que seleccionem el tema fins que inaugurem l’exposició, és un procés de cuina lenta. En aquest cas hi vam estar treballant uns set mesos. Hi havia alguns relats que teníem molt clars des del principi, ja fos perquè coneixíem una història molt curiosa que volíem explicar sí o sí, o perquè teníem una peça de la col·lecció que consideràvem molt important per construir aquell relat. En aquests casos, el que havíem de fer era trobar la persona adequada perquè ens expliqués aquella història.
En altres casos, però, el procés va ser molt més obert. Va consistir a investigar, conèixer gent, preguntar i anar trobant històries pel camí. I també ens hem endut algunes carabasses. Els quinze protagonistes que finalment apareixen a l’exposició no són els quinze primers que vam contactar. Hi ha persones que ens van dir que trobaven molt interessant el projecte, però que no volien exposar-se públicament, ni que aparegués el seu nom, la seva fotografia o la seva imatge. I és una posició absolutament respectable.
L’exposició també mostra l’evolució dels oficis, de les formes de treballar i de la mobilitat al llarg del temps. Creu que la bicicleta continua tenint una dimensió social i transformadora?
Absolutament. La bicicleta sempre torna. És una cosa tremendament senzilla, però alhora tremendament eficaç i molt barata. Sempre que hi ha situacions de precarietat, de conflicte o de crisi, la bicicleta reapareix perquè continua sent una eina útil per resoldre necessitats molt bàsiques. Hi ha exemples recents que ho demostren. A Gaza s’han vist sistemes improvisats que aprofiten una bicicleta vella i una rentadora mig destruïda per poder continuar rentant la roba enmig d’un context de guerra. És un objecte extraordinàriament simple, però al mateix temps molt ben pensat. Per això crec que la bicicleta continuarà tenint presència durant molt temps en la història de la humanitat. Cada vegada que apareixen dificultats o cal buscar solucions eficients, acaba tornant a ocupar un paper rellevant.
Quin és avui el perfil de visitant del Bici Lab? Predomina el públic local o el turístic?
Un 30% dels visitants són persones del país i, dins d’aquest percentatge, hi ha molt pes del públic escolar. De fet, quan organitzem activitats específiques, el percentatge de públic local arriba a ser pràcticament del 100%. Si mirem els perfils més generals, ens hem esforçat molt a treballar tres grans públics. El primer és el familiar. Creiem que és un museu ideal per visitar amb nens, especialment entre els quatre i els onze o dotze anys. És un públic molt agraït i que sovint ens demana que continuem programant activitats pensades per a ells. El segon és l’àmbit educatiu. Rebem sobretot escoles del país, però també centres de proximitat, tant de Catalunya com del sud de França. En aquest darrer cas encara ens agradaria créixer més, però és una línia que continuem treballant.
El tercer imagino que és un públic més especialitzat o vinculat al món de la bicicleta.
Sí, i és un altre dels perfils que ens funciona molt bé. No hem d’oblidar que la bicicleta viu un moment de molta popularitat a escala internacional i que hi ha molta gent interessada en aquest món. Tot i que el Bici Lab no parla només de ciclisme, sinó també de mobilitat, tecnologia o societat, hi ha un públic molt vinculat a la bicicleta que ve expressament per descobrir la col·lecció.
Què és el que fa especialment singular el Bici Lab per a aquest públic més especialitzat?
La col·lecció Riberaygua és molt singular. Està construïda al llarg de tres generacions i amb una cura extraordinària. Actualment supera les 360 bicicletes i, tot i que no tenim peces associades als grans mites del ciclisme professional, el que ens fa especials és una altra cosa: podem explicar pràcticament els 200 anys d’història de la bicicleta a través de peces originals i dels principals salts evolutius que hi ha hagut al llarg del temps. Això ens converteix, modestament, en una de les col·leccions de bicicleta més importants obertes al públic. Hi ha grans museus als Països Baixos o al Japó, però molts estan molt enfocats al culte dels grans noms del ciclisme professional. El que nosaltres oferim és una lectura global de la història de la bicicleta, i això és el que ens fa diferents.
En termes de model de país, Andorra té encara pendent desenvolupar una veritable cultura ciclista?
El país té una vinculació centenària amb la bicicleta, sobretot des del vessant esportiu. De fet, ja cap als anys vint el Consell de la Terra va començar a promoure que grans proves ciclistes passessin pel país de manera recurrent. Es va començar amb la Volta a Catalunya, una de les proves esportives més antigues de tota la península Ibèrica. Aquesta aposta es va mantenir al llarg de les dècades amb la Volta, el Tour... D’alguna manera, forma part del nostre ADN. Amb els anys, s'ha anat situant la bicicleta cada vegada més al centre de la projecció esportiva. Ho demostren equipaments com el Bike Park de Vallnord, les diferents Copes del Món i Campionats del Món que s’hi han celebrat. A tot això s’hi suma l’arribada de molts professionals que han triat Andorra com a lloc d’entrenament i de residència. Tot plegat fa que la vinculació esportiva del país amb la bicicleta sigui molt profunda.
I des del punt de vista de la mobilitat quotidiana, també es pot parlar d’aquesta cultura ciclista?
Aquí és on crec que encara tenim moltes assignatures pendents. Si em demanes la meva opinió, en matèria de ciclomobilitat està pràcticament tot per fer. S’han habilitat alguns trams de carril bici, però moltes vegades ni tan sols compleixen els estàndards europeus del que s’entén per una infraestructura ciclista. Encara no tenim una xarxa connectada i coherent. Malgrat això, una de les coses que més em sorprèn és la quantitat de gent que ja utilitza la bicicleta per moure’s. Amb la poca infraestructura que tenim i amb les limitacions actuals de planificació i disseny, encara hi ha moltes persones que es desplacen de manera autònoma amb la seva pròpia bicicleta o amb serveis com Cicland. Això em fa pensar que existeix una demanda real i que hi ha molt recorregut per créixer en aquest àmbit.
És una qüestió de manca de voluntat, de recursos, de no entendre encara la importància d’aquestes infraestructures...?
Crec que hi deu haver una mica de tot el que has dit. Jo entenc perfectament els condicionants que té Andorra per moure's amb bicicleta. No soc ingenu, tinc ulls a la cara: sé que aquí a l'hivern fa fred i sé que tenim una orografia complicada. Ara bé, quan miro altres països del nord d'Europa també veig que això no sempre és un impediment. A Dinamarca, per exemple, la gent continua movent-se amb bicicleta al febrer, amb temperatures sota zero, moltes hores de foscor i fins i tot nevant. Per això crec que també hi ha una qüestió cultural. Però la cultura no és una cosa immutable; es construeix. Sovint pensem que els holandesos han anat sempre amb bicicleta, però la realitat és una altra. El model actual d'Amsterdam va néixer arran d'una mobilització social molt important després dels atropellaments de nens als carrers.
Per tant, el factor cultural és tan important com la infraestructura?
Sens dubte. La cultura es crea. Avui associem Holanda amb la bicicleta i sembla que hi hagin anat tota la vida, però no és així. Va arribar un moment en què es va fer un clic i es van començar a construir infraestructures perquè se'ls va veure un sentit. La cultura ciclista no apareix sola; també és conseqüència de les decisions que es prenen i dels espais que es creen. Entenc perfectament que Andorra és un país amb un espai molt limitat i que donar lloc a un nou actor de la mobilitat no és senzill. Però si volem que un mitjà de transport funcioni bé, ha de tenir el seu espai segregat. La bicicleta és un vehicle que es mou a velocitats de 20 o 30 quilòmetres per hora i no té sentit que comparteixi espai amb un vianant que camina a quatre o sis quilòmetres per hora. Però tampoc és lògic que hagi de circular entre vehicles que van a 60, 80 o 100 quilòmetres per hora. Hi ha un desajust evident en tots dos casos.
I quin model creu que seria viable a Andorra?
Si hi hagués un carril bici segregat a les valls centrals, on viu bona part de la població, probablement ja n'hi hauria prou. Em sembla que una actuació així no hauria de costar massa diners. El repte és fer entendre l'interès que pot tenir. Si aquesta xarxa es complementés amb aparcaments, punts de servei i altres elements que facilitessin l'ús quotidià de la bicicleta, igual que hem fet durant anys amb els cotxes i les motos, estaríem afavorint que cada vegada més persones veiessin la bicicleta no només com un objecte esportiu, sinó com un vehicle pràctic, útil, econòmic i eficient.
Crec que té moltes externalitats positives: no fa soroll, és barata, permet fer activitat física de manera moderada i té beneficis evidents per a la salut. Per això no té gaire sentit no prendre-la seriosament com una alternativa de mobilitat. I amb això no vull dir que tothom hagi d'anar amb bicicleta, però si aconseguíssim que un 5%, un 10% o un 15% de les persones que avui es mouen en cotxe o moto passessin a utilitzar-la de manera habitual, i que fer-ho no impliqués sentir-se un superheroi circulant entre els cotxes, potser ens sorprendríem de la quantitat de gent que acabaria incorporant la bicicleta al seu dia a dia.
És possible un canvi de mentalitat en els pròxims anys o encara estem lluny d’aquest escenari?
Pel rum-rum que percebo dins del món de la bicicleta, pel perfil de visitants que tenim al museu i pel tipus de país que tenim, soc bastant favorable a pensar que sí. Ara bé, també és cert que el perfil de visitants del museu no té per què ser un reflex exacte de la societat andorrana. També hem de pensar que Andorra és un dels països amb més cotxes per habitant. Em sembla que estem per sobre dels tres cotxes per càpita, que és una animalada. Però això també és cultura. Als anys 1917 o 1918 hi ha retalls de premsa que expliquen que els nens podien pedregar els cotxes quan passaven pels pobles. Hem passat de considerar el cotxe una cosa estranya, gairebé un dinosaure, a tenir-ne més de tres per habitant. Vol dir això que d’aquí a vint, cinquanta o cent anys continuarem igual que ara? Vull pensar que no.
Per acabar, mirant cap al futur, com imagina el Bici Lab d’aquí a cinc o deu anys?
Uau... Bona pregunta. Esperem continuar sent una mena de radar de tot el que passa al voltant de la bicicleta al nostre entorn. I quan parlo del nostre entorn, parlo sobretot del sud d'Europa. Intentem estar atents a tot allò que veiem que encaixa amb la missió del museu. Això passa per fer accions vinculades a l'esport professional, però també amb l'esport amateur, amb empreses o amb qualsevol iniciativa que ens permeti treballar en xarxa i donar sentit al projecte. Crec que, fins ara, ho estem aconseguint. Estem aportant un valor afegit a la marca Andorra Territori Ciclista, la qual projecta el país al món sobretot des de la pràctica esportiva.
I quin paper creu que pot jugar el Bici Lab dins del model de país i de la projecció d'Andorra vinculada a la bicicleta?
En un context en què altres territoris del sud d'Europa, com Girona, Alacant, la Toscana, els Alps francesos, Itàlia o les Canàries, també competeixen per ser referents de la bicicleta, crec que el Bici Lab és un element diferencial. El principal actiu d'Andorra continuaran sent les muntanyes, però tenir un museu especialitzat com aquest també aporta un valor afegit que altres destinacions no tenen. La veritat és que no sé exactament on serem d'aquí a cinc o deu anys, però si som capaços de continuar treballant amb la mateixa passió amb què ho hem fet durant aquests primers quatre anys, ja em donaré per satisfet.
SUBSCRIU-T'HI
De la redacció al teu dispositiu
