Què va ser el que li va iniciar en el camí de la competició?
Sincerament, no ho sé. Va ser un somni de la infància. Tot allò amb rodes em fascinava: bicicletes, motos, cotxes, patinets... i sobretot aquella idea de velocitat, moviment i sensacions.
També recordo les passejades en cotxe amb el meu pare, de vegades una mica ràpides, i per a mi van ser espectaculars. Aquella barreja d’adrenalina, soroll i ritme em va deixar empremta.
A quina edat es va dir: "Vull córrer, de veritat"?
Cap als 7 o 8 anys, ja estava "obsessionat" amb la idea de conduir. El problema era que els meus pares no venien d'aquell món. Sovint passàvem per davant d'una pista de karts coberta, visible des de l'autopista. Cada vegada, deia: "Vull conduir, vull conduir". Vaig insistir tant que finalment vaig esgotar la paciència de la meva mare. Un dia, va dir: "D'acord, anem-hi". I així va començar tot.
Va néixer a França, a prop de les fronteres entre Luxemburg i Alemanya. I durant els darrers dos anys, ha triat Andorra: per què?
Vaig viure a Luxemburg durant molt de temps abans de venir aquí, i em vaig adonar de com el sol et canvia la vida. Quan et despertes amb un bon temps, canvia la motivació. En una carrera professional, hi ha caps de setmana difícils, períodes en què les coses no van com estaven previstes. Si, a més a més, vius en un lloc gris i plujós, et pesa. Necessitava un entorn que em donés suport, no un que m'arrossegués.
També buscava més natura, més seguretat, una vida més senzilla i "transpirable". I després, m'apassiona l'esquí. Quan vaig descobrir Andorra, va ser una obvietat: muntanya, sol, un ambient agradable i, a més, aquí parlen francès. Em sento molt com a casa.
Com estructura el seu entrenament: principalment aquí, en altres llocs, o és una barreja d’ambdós?
Els pilots tenen dos tipus principals d'entrenament. Primer, entrenament físic: gimnàs, ciclisme, resistència, preparació cervical i cardiovascular... Després, entrenament amb cotxe: conduir a la pista, fer proves, treballar la configuració.
Pel que fa a l’aspecte físic, Andorra és un terreny increïble. Coneixes ciclistes i altres esportistes d’elit, la qual cosa crea una atmosfera molt dinàmica. A més, la infraestructura és excel•lent. Mentalment, l’entorn també ajuda: les muntanyes, l’aire fresc i la rutina saludable contribueixen al benestar.
Quant a les proves amb els cotxes, evidentment, aquí no es fan: es realitzen en circuits a tot Europa i arreu del món, segons els horaris.
Quina opinió té sobre el circuit andorrà del Pas de la Casa?
Conec el circuit del Pas de la Casa, però no és un lloc on realment pugui entrenar per a la meva feina. Sobre gel, és més com el kàrting, i a l'estiu és molt petit. Si hi vaig, és sobretot per diversió, amb amics.
No obstant això, el que realment m'interessa aquí és aprofitar l'hivern per aprendre a conduir sobre neu i gel. És molt diferent del que faig en les curses, i és precisament per això que em pot aportar tant.
Durant les seves carreres, hi ha hagut un moment en què s'ha sentit perfectament "lligat" amb el cotxe?
És una mena de Sant Greal per a tots els pilots. En francès diem "faire qu'un" (en anglès: "You are only one with your car"). Hi ha cotxes on simplement entres i tot sembla natural. I n'hi ha d'altres on has de treballar molt més, adaptar-te, canviar el teu estil. Sovint, les temporades guanyadores es produeixen quan diverses coses s'uneixen: un cotxe d'alt rendiment, un equip fort i tu, al ritme correcte. La connexió no es tracta només del volant; es tracta de tot l'ecosistema que l'envolta.
Sovint parlem de "victòria", però per a vostè, què significa realment aquesta paraula?
És una pregunta interessant, perquè "victòria" no significa el mateix per a tothom. Quan era més jove, podia divertir-me fins i tot sense guanyar. Tenia aquesta actitud de "ja és fantàstic ser aquí". Però després, amb el temps, això canvia. Com més progresses, més exigent et tornes i més saps que les oportunitats no són infinites.
Avui, per a mi, una victòria és un objectiu clar. És la culminació d'un treball dur. I no és només un trofeu: és la prova que tot el que has fet (els sacrificis, les hores, els detalls) ha valgut la pena.
Amb l'experiència, la victòria ha pres un sabor diferent?
Sí, ho reconec i fins i tot el persegueixo. Però també hi ha el concepte de temps: com més gran et fas, més t'adones que no tindràs deu vides com a atleta. Així aprens a no deixar escapar les oportunitats.
I en les curses de resistència, una victòria té un sabor especial: no la vius sol. La comparteixes. Això és el que la fa tan poderosa. En una cursa de 24 hores, guanyar sol és impossible. Necessites tot l´equip: enginyers, mecànics, estrategs, companys d'equip…
El que m'encanta és precisament aquest aspecte col•lectiu. Quan guanyes, veus gent que ha treballat entre bastidors durant setmanes, de vegades nits senceres. Compartir la victòria amb ells és increïblement poderós.
Amb l'edat, ho entens millor. Quan ets jove, veus principalment el teu propi resultat. Com més experiència guanyes, més t'adones que els millors records són els de guanyar amb un equip unit, gairebé com una família.
Entre un GT i un Hypercar, què canvia realment, tant al volant com en termes d'estratègia?
Són realment dos mons diferents. Un GT és un cotxe de carreres. Per exemple, el Porsche 911 GT3 R deriva d'un model amb el qual la gent està familiaritzada. Continua sent més pesat, més exigent físicament, i l'experiència de conducció s'assembla més al que t'imagines un cotxe, fins i tot si és una màquina de carreres.
Un hipercotxe és un prototip dissenyat per aconseguir un rendiment pur, especialment a Le Mans: més lleuger, més potent, més ràpid, amb molta aerodinàmica. L'estil de conducció s'acosta més a un monoplaça, com l'IndyCar o la Fórmula 1.
I de vegades, corres amb tots dos a la mateixa temporada: això t'obliga a "reprogramar" la teva conducció, els teus punts de referència, els teus reflexos.
Quant dura una cursa i com influeix la durada en el seu estil de conducció?
Depèn del campionat. Al WEC, parlem de curses llargues, sovint almenys sis hores, amb dos o tres pilots, és a dir, unes dues hores de conducció cadascun, de vegades més depenent dels relleus. I després hi ha els clàssics: les 24 Hores de Le Mans i les 24 Hores de Daytona. A l'IMSA, és encara més variat: 1 hora 40 minuts, 2 hores 40 minuts, 6 hores, 10 hores, 24 hores... Tenen totes les distàncies. És una cursa de resistència, així que sempre és molt llarga.
Actualment, la telemetria ho veu tot. Com canvia aquesta tecnologia la seva feina com a pilot?
La telemetria és pràcticament la veritat pura. Ho veus tot: frenada, acceleració, velocitat, línies de cursa, microerrors. Així que no pots "fer trampa". L'inconvenient és que si tens un avantatge, els teus companys d'equip també el poden veure. No pots amagar els teus secrets. I això fa que destacar sigui encara més difícil.
Però en les curses de resistència, això també és el que ho fa tan fort: si un pilot té un avenç, pot ajudar els altres a millorar. Requereix deixar de banda l'ego. Els millors pilots miren les dades àmpliament; comparen, aprenen, s'adapten. Avui dia, part de la conducció també es fa davant d'una pantalla.
Cada circuit té “el seu propi caràcter”. Si hagués de conservar-ne només un, el que sempre li crida, quin seria?
Només un, això és cruel... però jo diria que el Nürburgring Nordschleife. És un circuit únic al món: 23 quilòmetres, una volta que dura uns 8 minuts, just al mig d'un bosc.
És ràpid, és perillós, és exigent. I alhora, és el circuit que et dona més adrenalina i plaer de conduir. He conduït en molts circuits, al Japó, Austràlia, els Estats Units, Europa... però el Nordschleife és completament diferent. Vuit minuts d'adrenalina pura.
És això el que realment busca, en el fons?
Sí, exactament. Com més gran és el risc, més divertit és.
Recorda la seva velocitat màxima?
I a aquestes velocitats, què se sent realment?
És sorprenent, però en un cotxe de carreres, no sents la velocitat tant com et penses. Quan vas cordat, amb el casc i tot, a 250 o 350 km/h, un cop t’hi acostumes, la sensació és bastant similar. Els cotxes de curses haurien d'anar cada cop més ràpid, si no, no hi hauria pujada d'adrenalina.
Segueix l’automobilisme actual? Quins en són els actors principals?
Els principals actors, essencialment, continuen sent els mateixos. Hi ha les federacions i els organitzadors, que estableixen les regles i guien el futur de l'esport. I després hi ha els fabricants.
Sense les marques, no hi ha automobilisme al nivell que coneixem. A la Fórmula 1, si Ferrari, Mercedes i Aston Martin s'aturen, tot s'esfondra. El mateix passa a les curses d’endurance: sense Porsche, Toyota, Ferrari o BMW, simplement no tindrien sentit.
Els fabricants també desenvolupen tecnologies que acaben en cotxes de producció. És un ecosistema: l'esport, les marques i la carretera han de mantenir-se connectats.
Com veu l’evolució de l’automobilisme i quin creu que serà el seu futur?
Ho veig molt positiu. Mai no hi ha hagut tants espectadors, tants aficionats, tant interès global, tant en les curses de resistència com en la Fórmula 1. Vivim en una era ultraconnectada: avui tot és més accessible que fa 30 anys. Però fins i tot tenint això en compte, l'impuls és real: més fabricants, més pilots, més espectadors.
De cara al futur, espero que puguem mantenir aquest impuls, perquè l'automobilisme funciona en cicles. Hi ha períodes en què tot explota, i després moments en què els costos pugen massa i alguns fabricants es retiren. El repte és estabilitzar això.
I també m'agradaria que expliquéssim millor al públic en general el vincle amb les qüestions mediambientals. L'automobilisme de vegades té una mala imatge, tot i que serveix per provar i accelerar tecnologies que més tard arriben als cotxes de carretera. Cal explicar-ho millor.
L’automobilisme és un somni… però molt car. Creu que avui dia és accessible o encara és un esport elitista?
Malauradament, és molt elitista. És un esport que costa una fortuna. És un dels esports més cars del món. Avui dia, un nen de 12–13 anys que fa karting al màxim nivell pot costar entre 200.000 i 300.000 euros per temporada. I estem parlant només de karting. Si no ets ja en aquests campionats, tens molt poques possibilitats de ser detectat per continuar la trajectòria.
Quan jo tenia aquesta edat, fa uns 15–20 anys, es podia fer una temporada correcte amb uns 50.000 euros. Ara ha augmentat moltíssim. El resultat és que hi ha molts talents que mai tindran l’oportunitat de mostrar-se, per manca de patrocinadors, de contactes o de mitjans familiars. És un veritable problema per al futur de l’esport.
A part de competir, què li ha ensenyat aquest esport per a la vida quotidiana?
L'esport d'alt nivell ensenya molt. Aprens a no rendir-te mai, a lluitar i a creure en tu mateix per aconseguir els teus somnis.
També ensenya a gestionar la pressió: a mantenir la ment lúcida, a analitzar i a prendre decisions ràpides sense entrar en pànic. En un entorn on tot es mou molt ràpidament, aprens a mantenir el cap fred.
I t'ensenya una mena de realisme: la vida no sempre és "justa". Veus molt aviat que algunes altres persones tenen més recursos, millors instal•lacions i més oportunitats. Així aprens a centrar-te en allò que pots controlar: la teva feina, el teu progrés, la teva disciplina. I a compensar-ho amb esforç.
Quan es treu el casc, com es distreu: música, muntanya, silenci?
Sincerament, m'agrada fer festa, no tot el temps, però prou per desfogar-me. La gent no sempre ho entén, però és una manera de desconnectar completament: deixar de pensar en les dades, els resultats, el proper cap de setmana. Després d'una victòria, m'agrada celebrar-ho amb l'equip: crea records, enforteix el vincle.
I quan estic a casa, intento desconnectar del motor. A Andorra, m'agrada veure gent sense parlar de curses, sortir, menjar. M'apassiona la cuina, així que cuinar o menjar bé és una veritable "reparació" mental per a mi. I quan fa bon temps, anar a la muntanya, fer raquetes de neu, estar a la natura... m'aclareix el cap.
Quin somni de curses encara vol afegir a la seva llista d'èxits?
Voldria guanyar les 24 Hores de Le Mans. Vaig tenir la sort de guanyar Daytona, i m'agradaria guanyar altres curses importants. Però Le Mans és l'objectiu principal.
Finalment, si hagués de donar un consell a un jove que somia a convertir-se en pilot, quin seria?
El consell és simple: creu en tu mateix i creu en els teus somnis, fins i tot quan tothom et digui que és impossible. Vists els meus estudis, la probabilitat que em convertís en pilot professional era molt baixa.
Però si jo ho podia aconseguir, altres també ho poden fer. Cal treball i acceptar els contratemps. Cometràs errors, perdràs, dubtaràs de tu mateix. Però és a través dels errors que realment creixes. Has d'intentar-ho, una vegada i una altra, aprendre, qüestionar-te i no rendir-te mai. Creure en tu mateix i creure en els teus somnis és la clau.
