Quants aeroports públics de Catalunya gestionen actualment?
Gestionem l’Aeroport de Lleida-Alguaire i l’Aeroport Andorra-la Seu d’Urgell i l’Aeròdrom de la Cerdanya, que no és un aeroport comercial, sinó una instal·lació destinada a l’aviació general i esportiva. Paral·lelament, estem desenvolupant una xarxa d’heliports H24 públics vinculats a la prestació de serveis públics, com ara missions mèdiques, operacions de rescat i serveis dels Bombers. En conjunt, es tracta d’una xarxa d’operacions aèries d’emergència al servei de la ciutadania catalana.
Quina capacitat tenen aquests aeroports? Quin és el més gran d’entre ells?
L’Aeroport de Lleida-Alguaire, a escala d'infraestructura, és el més gran. L’estem intentant impulsar com una plataforma tecnològica i industrial, amb l’objectiu d’atreure indústria aeronàutica i tecnològica. Els grans aeroports de la costa com Barcelona, Girona o Reus tenen molt trànsit de passatgers i tenen més dificultats per acollir determinades activitats industrials i tecnològiques.
Nosaltres volem que Lleida-Alguaire sigui el lloc on això pugui passar: formació, manteniment, gestió de peces, indústria del New Space i altres projectes d’alta tecnologia. Creiem que Lleida s’ha d’especialitzar en aquest tipus d’activitats, vinculades a la indústria aeronàutica i espacial.
Pel que fa a la capacitat, més que parlar en termes de passatgers, preferim parlar d’una superfície de 350 hectàrees, de les quals més de 100 són disponibles per desenvolupar-hi projectes industrials.
Per tant, la nostra “unitat de mesura” a Lleida no són els passatgers, sinó el sòl i la capacitat de creixement industrial que pot acollir l’aeroport.
Pel que fa a l’Aeroport Andorra–la Seu d’Urgell, com evoluciona la demanda? Estem parlant d’un creixement real o encara és una infraestructura amb un ús limitat?
Al contrari, la demanda està creixent de manera molt notable. És cert que es tracta d’un aeroport petit, però amb una activitat cada cop més dinàmica i amb interès creixent per part d’empreses i operadors.
Quan vam començar a gestionar l’aeroport d’Andorra-la Seu, només hi havia un hangar; ara n’hi ha divuit, i això demostra la capacitat de creixement i la confiança del sector en la nostra gestió. Cada vegada hi ha més empreses, tant andorranes com internacionals, que volen establir-s’hi i desenvolupar-hi la seva activitat.
Ja no es tracta només de particulars que volen tenir-hi un avió basat, sinó també de companyies que veuen oportunitats reals de negoci i volen impulsar projectes industrials i empresarials a les nostres instal·lacions.
Els vols a Palma i a Madrid, iniciats el 2021 (primer amb la ruta a Madrid), estan plenament consolidats: funcionen molt bé, amb bons nivells d’ocupació i un retorn molt positiu.
En paral·lel, el segment de l’aviació corporativa i executiva també està creixent, i la nostra terminal corporativa és avui l’enveja de molts aeroports internacionals.
El cap de Govern d'Andorra, Xavier Espot, va comentar a la 27a trobada de l'Empresa Familiar Andorrana 'Aeroport Andorra-la Seu: Pla d'expansió de les operacions' que seria interessant obrir vols cap a París. És una opció que realment s’està estudiant o encara és una proposta incipient?
Ens consta que s’està estudiant. De la mateixa manera que va ser possible establir rutes cap a Palma o Madrid, l’evolució natural de les destinacions hauria d’apuntar cap al nord, i París és, sens dubte, la més evident.
Això, però, hauria de gestionar-ho el Govern, desenvolupant tot el tema de rutes i connexions internacionals.
L'aeroport Andorra-la Seu, està situat a Espanya, mentre que Andorra és un altre país. Des d’un punt de vista estratègic nacional, seria convenient que Andorra tingués el seu propi aeroport?
Bé, això no em correspon a mi, ja que és un tema més andorrà que no pas nostre. Sí que sé que s’han fet estudis de viabilitat per a una infraestructura dins del territori andorrà, però tècnicament és molt complex, econòmicament molt costós i ambientalment complicat. És, en definitiva, difícil.
De manera natural, i crec que aquest debat ja està superat, l’aeroport d’Andorra-la Seu actua com la porta natural cap a Andorra. Amb els ajustos que s’estan implementant actualment, com la possibilitat d’acollir vols fora de l’espai Schengen, l’aeroport millorarà molt.
Això permetrà que, si es vola amb avió privat, sigui possible combinar-ho amb un servei d’helicòpter per traslladar-se des de la Seu fins a Andorra, la qual cosa avui dia és limitada per la necessitat de travessar la frontera. Aquest punt fronterer és clau, no només per vols a Londres o Suïssa, sinó també per projectes com l’heliport nacional d’Andorra.
Aquesta pregunta té a veure amb les cues a la frontera. Tot i que ara no hi ha tants turistes, cada any la cua a la frontera entre Andorra i Espanya és més llarga. Per tant, no hi haurà un col·lapse encara més gran per culpa dels vols?
És cert que arribaran més avions, però cal tenir en compte que la contribució dels passatgers d’avió a la congestió de la frontera és molt baixa. En termes absoluts, els números són insignificants. Si hi ha col·lapse, serà a causa dels cotxes, no dels avions. L’increment de trànsit terrestre que pot generar l’aeroport és mínim. Pensa que, fins i tot si arribessin 60 passatgers i tots marxessin en taxi, això representaria uns 20 taxis. 20 cotxes passen per la frontera en un minut. És a dir, el volum de vehicles relacionats amb l’aeroport és irrellevant davant del trànsit turístic habitual.
I si parlem d’operadors i empreses interessades, quines funcionen actualment a l’aeroport?
Pel que fa a les aerolínies comercials, és Air Nostrum la que opera els vols regulars. En canvi, en aviació executiva, tenim un operador com Andorra Aviation Group. Aquesta empresa disposa d’una terminal pròpia i també ofereix vols privats des de la Seu, cap a qualsevol destinació que el client desitgi. Addicionalment, tenim altres operadors d’aviació d’empresa basats a l’aeroport que també ofereixen d’aerotaxi.
A més, tenim empreses com Helitrans Pirineus, basades a l’aeroport, que es dediquen a manteniment d’helicòpters i treballs aeris, així com empreses especialitzades en manteniment de jets privats i operacions de vols executius. En general, tot el sector d’helicòpters i serveis aeris efectua operacions variades, amb helicòpters o avions, per a treballs i serveis específics. En el cas de Helitrans Pirineus disposa de tres hangars, col·loca més de 60 persones i és una empresa puntera i rellevant tant al Pirineu català com a la resta de comarques de muntanya.
Col·laborem amb operadors d’aviació privada de diversos països, com França, Alemanya, Suïssa i Portugal. Es tracta principalment d’empreses de jets privats i aviació corporativa.
Treballem en tot el sector de l’aviació regional europea incloent també operadors francesos, treballant en part del sector d’aviació regional a França. Aquestes relacions ens permeten coordinar vols i serveis, així com garantir la connexió entre els diferents mercats europeus.
Pel que fa a les tarifes, són realment competitives? Si comparem amb el tren, el preu del bitllet d’avió és atractiu o encara massa alt per al passatger mitjà?
Els Aeroports no fixem els preus dels bitllets del transport aeri. Tot i això, sí que és veritat que a Catalunya hem observat que els preus del tren han pujat una mica respecte a fa uns anys. Abans hi havia tarifes molt competitives per connectar-te amb Barcelona, Madrid i Andalusia; ara, els preus del transport ferroviari han augmentat lleugerament, de manera que els nivells de preu entre avió i tren són bastant similars.
L’aviació privada també té demanda o és un sector molt petit a Catalunya?
És un sector de nínxol, que sí que té demanda, i en el nostre cas és un segment que es manté actiu. Les destinacions més habituals des d'Andorra-la Seu són illes Balears a l’estiu, França (per exemple, Niça), destinacions del sud d’Espanya, el nord de França, etc.
Quant costaria un vol, per exemple, des de la Seu d'Urgell cap a Suïssa?
Nosaltres som un aeroport i no venem bitllets d’avió. El preu de la companyia aèria és un preu que fan ells. Pensa, doncs, que al final el preu per hora de vol d’un avió cap a la Seu d'Urgell està al voltant de 2.000 a 3.000 euros per hora, aproximadament en funció de la destinació, model d'avió, temporada, etc.
Per tant, segons el nombre de passatgers que portis, el cost es reparteix. També has de veure si aquest avió torna ple o no. No és com connectar-te a Sky Scanner i preguntar quant em costarà volar de la Seu d'Urgell a Madrid. Hauries de donar una cotització a un 'broker' que, segons la característica de l’avió que utilitzaràs, donarà un preu o un altre.
En matèria d’inversions, s’està detectant un increment d’interès per part d’empreses del sector per impulsar nous projectes o ampliar aeroports existents?
Efectivament, hi ha una clara demanda per a manteniment i serveis complementaris en l’aviació executiva i en el sector dels helicòpters.
Tot el sector industrial mostra expectatives força positives després d’uns anys de consolidació, tant en formats més grans, com els que podem trobar a Lleida, com en formats més reduïts o de nínxol, com els de la Seu d'Urgell.
En la majoria dels casos, les empreses necessiten construir instal·lacions com hangars i magatzems tant a Lleida com a la Seu d'Urgell, amb necessitats i formats diferents. És necessari equipar aquestes instal·lacions amb maquinària i estructures adequades, oferint així un espai funcional per prestar serveis a tercers.
Per exemple, un hangar implica una inversió d’uns 7 o 8 milions d’euros, segons el nivell d’equipament. Un hangar de 6.000 metres quadrats o un terminal d’aviació corporativa d’uns 1.500 metres quadrats pot suposar una inversió d’uns 2 o 3 milions.
I tant. Tots els espais previstos per a hangars en aquesta primera fase, a partir del 2010, ja estan ocupats. Per això, actualment estem fent el projecte d’ampliació de l’aeroport Andorra-La Seu per habilitar nous espais, amb l’objectiu d’acollir més projectes.
