David Forné (I)

Govern ja fa molt temps que està treballant per la desestacionalització de l’economia d’Andorra, i bona prova d’això són totes les activitats que es fan fora de temporada. També fa temps que s’està treballant perquè hi hagi un tiquet mitjà més alt de tots els nostres visitants, i això es tradueix en aquest canvi de tendència, amb menys visitants de dia i més turistes que fan més nits al nostre país. Potser és una mica el que està succeint. De fet, hem viscut molts anys de més intensitat pel que fa als visitants, no només a Andorra, sinó també en altres indrets equivalents, com poden ser les illes, i tothom té una mica el mateix debat sobre el creixement i la sobreestada de població.

Hem de veure més temps, perquè és cert que l’any passat no va succeir aquest fet. Aquest any també hi ha hagut el tema dels carburants i potser l’economia s’està refredant a Espanya i a Europa, però tampoc ho sabem. Hem de veure més períodes de mesos per treure conclusions clares. Pot haver-hi un canvi de model d’excursionista que passa a turista, que fa més nits i, per tant, comporta menys visitants al nostre país. En aquest sentit, tampoc és dolent del tot que hi hagi menys gent i que gasti més. Ara bé, hem de ser vigilants amb tot el tema del comerç, el qual també és un puntal del nostre país.

Hem de veure què passa. Sí que és cert que, a partir de la Puríssima, hi ha molta gent al país i esperem que continuï havent-n’hi molta, com és habitual. Les dades econòmiques no es tradueixen necessàriament en el nombre de vehicles o de persones, i els hotelers i els hostalers estan satisfets amb la restauració. Ara hem de veure si el comerç també està en línia amb això. Andorra sempre s’ha adaptat als canvis. Sí que és cert que els canvis de model no poden anar del dia a l’endemà, però el comerç s’adapta. Evidentment, l’e-commerce ha variat els hàbits de la ciutadania i de tothom i, per tant, el comerç d’avui en dia no és el mateix que el de fa 20 anys, com tampoc serà el mateix d’aquí a 10 anys.

Són dades positives: menys intensitat de trànsit i menys cues. Això és el resultat de la feina que hem fet amb el transport públic. Estem molt satisfets també de les campanyes que estem realitzant per anar a peu pel centre, de tot el tema del ciclisme i, en general, de la mobilitat, que des d’aquesta legislatura ja ha fet un canvi. S’està parlant molt de mobilitat a través de projectes concrets. Ara estem potenciant també el tema del tramvia i del carril bici. Per tant, són mesures concretes que finalment es tradueixen en resultats.

El fet rellevant és que hem augmentat la població i hem reduït el trànsit. Això és molt rellevant perquè no havia passat mai sense que hi hagués decreixement econòmic. El 2010, per exemple, va baixar la població i també va baixar el trànsit. Si augmenta la població i baixa el trànsit, vol dir que s’estan fent les coses i està canviant la mentalitat de les persones. Això és el que hem de continuar treballant, perquè els estudis deien que el 2030 estaríem col·lapsats. Sí, hi ha cues, sempre n’hi ha hagut, però cada vegada pensem que n’hi ha menys i, si ens fixem en els països de l’entorn, penso que estem bastant bé. Sí que és veritat que en hora punta hi pot haver més trànsit, però baixar d’Ordino al centre en hora punta al matí i tardar mitja hora, mentre que fora d’hora punta pots tardar deu minuts, penso que és molt raonable.

Quan fas canvis, és important tenir una mostra de temps suficient per valorar si aquests canvis han estat positius. El que diuen les dades és que el trànsit ha millorat pel que fa als temps de recorregut, és a dir, el temps que tardes empíricament per anar d’un punt a un altre, i aquest temps s’ha reduït. A banda d’això, hem aconseguit ordenar el trànsit en un carrer on hi havia molt desordre i que separa Andorra la Vella i Escaldes-Engordany. Hi havia obstacles, hi havia unes terrasses al mig de la via pública i es permetien tots els girs a l’esquerra. Hem ordenat tot això i cada vegada la ciutadania està més satisfeta amb el canvi que s’ha realitzat. Només cal veure, quan passes per allà, que tots els semàfors estan coordinats entre si. També hi ha un pas de vianants més, que ara, amb un centre comercial al davant, és molt útil. Tot està endreçat i, només per això, ja val la pena haver-ho fet.

Ja està acabada.

Ara mateix no tenim sobre la taula cap carrer rellevant que s’hagi de canviar. També hi tenen molt a dir els comuns en aquest sentit. Nosaltres estem treballant ara molt intensament amb el transport segregat, que és el nostre projecte. Portem més del 85% de les mesures acabades i ara estem centrats en el transport segregat, el qual derivarà del pla sectorial del tramvia i del carril bici entre Caldea i Sant Julià, amb aparcaments grans i diferents connexions.

He de dir que la mesura de la turborotonda ha donat molt bon resultat, que tothom està molt satisfet i que, a més, ha reduït els accidents. Això és una dada objectiva, perquè els accidents a Prada de Casadet s’han reduït, no diré a zero, però pràcticament tendeixen a zero, quan era una rotonda que tenia accidents pràcticament cada setmana. Només per això ja ha valgut la pena aplicar aquesta mesura, que, a banda de millorar el trànsit, millora la seguretat de les persones. A les altres rotondes serà més difícil fer-ho i pensem que, amb aquestes (Prada Casadet, KM0, Encamp i la Margineda), de moment seria suficient.

Bàsicament, per aspectes tècnics. Si hi ha molts encreuaments, no funciona. Han de ser rotondes bastant netes pel que fa als encreuaments, on es pugui circular per la dreta, i al país només tenim aquestes. Les altres tenen encreuaments a les quatre vies i, per tant, no s’hi poden fer aquesta mena d’actuacions.

Justament estem tancant ara el tema. Amb els comuns ja està tancat el traçat i ara l’equip redactor està acabant de fer aquest pla sectorial. Esperem que acabin de redactar-lo i s’aprovarà a finals d’aquest any, que és el termini amb què ens havíem compromès. A partir d’aquí, seran els pròxims governs els que decidiran si es pot tirar endavant, com es finança, etcètera. El pas previ més important que s’ha fet fins ara és realitzar aquest pla sectorial, perquè quedarà reservat als plans d’urbanisme per on passi justament aquest tramvia i el carril bici, que també és molt important i també és transport segregat. Per això l’hem inclòs dins d’aquest pla sectorial. Una vegada estigui això, que serà el pas més gran que hem fet fins ara, serà qüestió d’abordar com es construeix aquest tramvia. Jo crec que és un projecte que no és senzill i, evidentment, no és econòmic, però valdrà la pena. És un projecte que durarà 50 anys o més i, per tant, la dotació que hi haurà anual serà assumible.

Inicialment, vam passar uns plànols i un projecte, sobre els quals els comuns ens van fer una sèrie d’observacions, totes de bona fe. Al final, es tractava precisament de fer aquests intercanvis, hem pogut introduir algun ajust i, finalment, tothom ha quedat convençut amb com ha quedat el traçat.

Són qüestions de carrers: per aquest carrer no, per l’altre sí. Són coses puntuals que tampoc tenen gaire importància, però al final els comuns coneixen més el dia a dia de com funcionen les seves parròquies. Nosaltres escoltem i, finalment, no ens importa passar per un carrer o per un altre si està justificat. Hem escoltat els comuns i quines eren les seves inquietuds. A Sant Julià, per exemple, tenien inquietuds amb el tema dels aparcaments, i nosaltres també teníem clar que hi havia d’haver aparcaments. Si tot va bé, tindrem un parell d’aparcaments dissuasius perquè puguis aparcar el cotxe i agafar aquest transport fins al centre. És un projecte que estarà molt ben muntat.

Sempre s’ha parlat d’un aparcament a l’entrada del país i un altre al centre de Sant Julià. Encara no és definitiu, però la idea anirà per aquí.

Bàsicament, es tractava de decidir si es passava per un carrer o per un altre. Per exemple, si passàvem per l’Obac o per un altre carrer. També hem valorat passar pels carrers on hi ha l’Hiper Andorra, on hi ha un pla parcial que s’ha de refer, i finalment passarem per allà. És un bon apunt perquè permetrà no passar pel carrer de la Unió, que, precisament com comentava abans, és un carrer on hi ha molt trànsit, molts vehicles i moltes persones.

Els estudis de viabilitat es van fer precisament abans d’elaborar aquest pla sectorial, en la fase 1, i van determinar que sí que es podia fer. A partir d’aquí es va passar a les fases 2 i 3, que ja corresponen a la redacció del mateix pla sectorial. A banda d’això, en la pròxima legislatura s’haurà de veure com es fa econòmicament aquesta obra, si es fa en règim de concessió o si es fa a través de deute del Govern. S’haurà de determinar quina és la millor manera de fer-ho, i aquesta decisió correspondrà al pròxim Govern que entri. Però el projecte és viable, sí.

Això no l’hi puc dir ara perquè jo m’he centrat a fer el projecte i no m’he centrat a veure com es finançarà, però sí que li puc dir que és molt viable fer-ho. Tenim, per exemple, el Banc Europeu d’Inversions, el qual ens finançarà projectes en l’àmbit de l’energia, però que també està obert, dins de les seves competències, a finançar projectes rellevants en l’àmbit del transport. A banda d’això, existeixen les concessions, com es fa en altres ciutats, amb règims en què una empresa assumeix el projecte i l’obra i després en fa l’explotació durant uns anys. També hi ha sistemes mixtos i sistemes que encaixaran molt bé al nostre país.

Actualment, hem passat de 2,5 milions de viatgers el 2019-2020 a més de vuit milions el 2026. Anem creixent. Ara sí que és veritat que el creixement es fa més lent, la qual cosa també està bé, però hem crescut de manera exponencial. Finalment, el que toca és consolidar-ho, i és el que estem fent amb totes les millores que hem introduït últimament. Hem de modernitzar el transport públic i consolidar una cultura del bus perquè sigui una opció real que canviï el model. L’aplicació Mou-te està funcionant molt bé, tenim els busos en temps real i hem millorat l’experiència del mateix usuari. Aquesta tardor està previst que també es pugui pagar amb TPV per part dels usuaris que no tinguin targeta, que són bàsicament els turistes, perquè fins ara havien de pagar en efectiu. Són avenços concrets que fan que el servei sigui més accessible i més fàcil d’utilitzar.

Nosaltres sempre som reactius i tenim els busos monitoritzats, amb els passatgers que van a cada bus. A més, cada companyia, quan acaba el servei, fa un informe de cada bus i de com ha anat la línia. És evident que, en determinats horaris i hores punta, el bus va més ple i, en aquests moments, nosaltres també posem més freqüències. Som reactius quan hi ha més demanda i el servei és permeable. Prova d’això és que any rere any hi ha més busos en servei. Aquesta temporada d’hivern hi haurà tres busos més dels que hi havia l’any passat i això vol dir que hi haurà més freqüències. Les línies són les mateixes, però hi haurà més freqüències, precisament per donar resposta al creixement que hi ha en el nombre d’usuaris. El nostre objectiu, i és el que hem traslladat a les companyies, és que no pot quedar ningú a terra mai a les parades. Quan parlem de quedar-se a terra vol dir que passa el bus, va ple i continua perquè no hi pot pujar ningú més. Això és el que no pot passar.

El que puc dir és que és un creixement més orgànic. Abans, l’usuari agafava el primer bus que passava. Quan vam fer els canvis hi va haver una mica de rebombori o preocupació, però al final el temps ens ha donat la raó: els estudis s’han fet i l’execució s’ha fet com s’havia de fer. No era normal que tots els busos passessin per un costat i per l’altre no en passés cap, o que, per exemple, des de la Cortinada no tinguessin servei. Vam fer una línia específica de la Vall del Nord, que és l’L7, i vam concentrar molts esforços en els centres d’Encamp i de la Massana, que eren els grans usuaris del bus, perquè poguessin tenir un servei molt més senzill cap al centre, i ho vam aconseguir. Ara no se senten crítiques pel que fa al nou servei que es va donar. Quan hi ha canvis, com deia abans, necessitem una mica de temps per valorar-los, igual que amb el carrer de la Unió. Al final, el temps posa les coses al seu lloc i, si s’han de fer ajustos, som els primers que els fem.

Sí. Hem aconseguit unificar el sector, que abans funcionava de manera fragmentada, i l’hem acompanyat amb una modernització que li calia. Veníem d’una situació en què hi havia tres telèfons, hi havia 300 teletaxis i unes mancances importants en l’atenció. Durant dos o tres anys vam mantenir reunions amb ells i vam crear un marc normatiu que els ha donat suport. Això els ha permès unificar-se amb aquesta nova associació i disposar d’un sol telèfon, que també era important, així com d’una nova aplicació, Taxi Andorra, que precisament jo ahir vaig fer servir i funciona bastant bé. Tot això ho hem fet amb l’arribada d’Uber i hem pogut veure que els dos models poden conviure al nostre país. Ho hem fet de la millor manera que hem sabut. Finalment, la nostra feina és facilitar i defensar el sector del taxi i que es modernitzi, sobretot perquè l’usuari pugui agafar aquest servei de manera senzilla i eficient.

A hores d’ara no tinc constància que aquests taxistes s’hi hagin adherit, perquè ara mateix no tinc el registre dels que hi estan adherits. El que sí que li puc dir és que més del 90% dels taxistes estan a la centraleta.

El reglament no preveu que estiguin circulant per lliure. Per tant, hauran d’entrar en aquesta central o promoure una altra centraleta juntament amb altres taxistes, complint el mínim que exigeix el reglament. Ara mateix no li puc dir si estan a la centraleta o no, però, en tot cas, tenen les portes obertes per entrar-hi i és el que han de fer.

Òbviament, els reglaments estan per complir-se. Govern pot tenir una certa cintura en aquest cas pel que fa als terminis, però, a la llarga, hauran d’estar a dins. Per tant, si en un temps determinat no hi són, hauran de crear una altra centraleta o finalment hauran d’entrar a l’actual. No hi ha una altra opció. No li puc dir quina seria la mesura. Nosaltres no intentem, o almenys la meva idea no és, anar sancionant, perquè jo m’he reunit amb ells diverses vegades i ahir els vaig explicar que han d’entrar en aquesta central. Finalment, els haurem de notificar que han d’entrar dins i hauran d’entrar-hi.

Justament vam fer que cada llicència pogués tenir dos taxis, precisament perquè notàvem una mancança pel que fa a la ràtio de taxis. I finalment Uber ha crescut, segurament perquè en el seu moment no hi havia prou taxis. El fet és que ara poden tenir dos taxis per cada llicència i tinc constància que alguns ja ho estan fent. També és veritat que hi ha dificultats per trobar xòfers. Per això, Govern està traient aquests edictes de xòfers professionals, perquè no cal que siguis xòfer les 24 hores del dia, sinó que ho pots fer en el teu temps lliure i tenir-ho com a hores extres. Jo pensava, per exemple, en estudiants o persones que tenen una feina que els permet fer-ne una altra. Per això es va flexibilitzar una mica el reglament en aquest sentit, perquè cada taxi pogués tenir diferents xòfers. Pel que fa a si falten taxis o no, amb les dades de la centraleta, les quals ara començarem a analitzar perquè ja fa uns mesos que està en marxa, podrem valorar si en falten i, a partir d’aquí, determinar si cal treure més llicències o no.

No tinc dades d’això. El que puc dir és que nosaltres fem edictes en l’àmbit de la capacitació. La capacitació específica de taxi ja no existeix; ara és la de xòfer professional, tant per als VTC com per als taxis. Anem fent proves d’aquest tipus perquè hi hagi més xòfers al mercat.