Marc Valén

M’he assabentat per diferents conductes, tant escrites com visuals, de fer arribar fins a l’Aeroport d’Andorra-La Seu el servei regular de vols a partir del 17 de desembre i també el esporàdic (xàrter) d’avions que aterrarien i s’enlairarien d’aquest. La noticia o informació en si sembla molt important i alhora bona, ja que procura promocionar i facilitar el desplaçament des de la capital d’Espanya cap a Andorra i per extensió a tot el Pirineu o del lloc que sigui i poder arribar d’una manera més ràpida i segura. Aquest projecte és important i per això no pot ser improvisat i menys no avalat per tècnics de pes i coneixedors de la màquina (ATR72), ruta, aeroport, limitacions, climatologia, i tota la problemàtica, tant aeroportuària com coneixedors dels problemes i sobretot les limitacions de carga a l’enlairament, ja que una pista de 1.268 per 28 metres és curta (no obstant això, és el que tenim) com també, hem de contemplar els altres problemes que comporta una operativa d’alta importància com aquesta. 

Cal veure si el tipus d’avió escollit és el millor pel que fa aquesta operativa i fins hi tot per aquesta ruta aèria (tant d’anada com de tornada) és la idònia, o simplement es l’avió disponible al sud d’Europa. A mi personalment em sembla que no, ja que el lloc destinat a l’equipatge de tant sols té 10,6 m3 , el nombre de passatgers, també, pot dificultar el viatge, ja que a les limitacions de càrrega també hi ha la càrrega de pagament, és a dir, persones, maletes, etc... Tinguem present que molts usuaris d’aquest servei, a més de l’equipatge normal, i durant l’hivern, porten esquís, tot el material necessari per practicar l’esport nacional d’Andorra, més tot l’equipatge extra d’après-ski. 

No vull, de cap manera, oposar-me al projecte, però sí que m’oposo que, aquest, no sigui del tot ben estudiat i avalat totalment per gent que tingui una visió clara i neta de com es pot fer i si s’ha de portar a terme amb les dades i els coneixements presents. No n’hi ha prou en destinar-hi diners, molts o pocs, però sí que cal que aquests estiguin ben emprats i segurs a fi de que aquest vol (o operació en argot aeronàutic), al cap de poc temps no tingui l’empenta que tenia a l’iniciar-la. 

Em sembla, que no és suficient que el Govern d’Andorra hi dediqui diners, cal veure si aquest servei és possible, rendible i amb quines condicions es pot portar a terme. Fent la revisió de l’AIP –el lloc on es publiquen les informacions aeronàutiques– concretament, en el document on es detallen totes les característiques i la informació del aeròdrom, especialment l’arxiu LE_AD_LESU_en.pdf, on es mostra la localització geogràfica, informació de l’horari, instal·lacions de càrrega i manteniment, pels passatgers, i entre altres, informació addicional, aquest últim és molt interessant, hi ha un detall molt important i no fàcil de veure i de percebre: en l’ultima frase esmenta de manera superficial que «el aeropuerto de Andorra-La Seu d’Urgell cuenta con los medios y procedimientos locales adecuados para el tratamiento del ATR72 como aeronave de letra de clave superior». No sé si aquest incís, inserit de manera forçada, al final de la pàgina 8 del document, exerceix una funció d’eximir-se de responsabilitat per part de la infraestructura aeroportuària o es purament informativa, ja que tota la informació detallada amb aquesta publicació de data 10/21 (AIRAC AMDT 10/21) és molt difícil d’encaixar amb les operacions d’aeronaus com l’ATR72. 

La meva mare sempre m’ha dit que les comparacions són odioses, no obstant això, cal analitzar en profunditat l’operativa de l’avió mencionat comprant el preu/hora de vol, rendibilitat sortint de l’Aeroport d’Andorra-La Seu i des de Barajas: l’hora de vol real és de 3.000,00 USD, dividit per 72(*) pax (que aquesta quantitat és la de seients d’aquest avió), surt a 41,60 USD per passatger. Fent la reflexió que vagi a 100% d’ocupació aquest exemple seria sortint d’un aeroport com Barajas amb una elevació de 609 m / 1998 ft., agafant la pista més llarga que és de 4.350 metres, (la 18R/36L). Ara, fent el mateix amb l’Aeroport d’Andorra-La Seu, una pista de 1.267 metres, a una elevació de 802 m./ 2630 ft., a l’hora de vol és de 3.000,00 USD, sent optimistes 40 passatgers, el cost de hora de vol per passatger surt a 75,00 USD, el preu de comercialització en data 5 de desembre del 2021 la web d’iberia.com és de 59,00 EUR, fent la conversió de 1 EUR = 0,8839 USD = 66,29 USD, per tant, inicialment estem en números vermells de (-7,29,00 EUR de pèrdues en cada bitllet), això vol dir que el punt d’equilibri sense perdre diners seria de 50 passatgers en un sol vol, cosa que és impossible, ja que l’avió per motius de seguretat, distancies de frenada en cas d’emergència, llargada de pista de LESU (Andorra - La Seu), com a màxim, l’ocupació a l’avió no pot superar més del 50%. Això sí, podríem optimitzar-ho treient pes a l’avió, com per exemple els seient buits (no ocupats/bloquejats no vendibles).

No obstant això, poca cosa més es pot fer. També, hem tingut en compte la distància entre Madrid i la Seu, que és de 300 NM (555,6 quilòmetres). Preu vol d’anada : 1.791,00 USD + 1.791,00 USD preu vol Tornada = 3.582 USD = canvi USD/EUR 1USD = 0,8879 EUR (a data 07/12/2021) = 3.180,45 EUR, cost total mínim de l’operació si no surten extres (demores, pèrdues d’slot, o altres causes imputables a l’operació aèria). Calculat en base sempre a 1 hora 15 minuts (75 minuts) d’operació tenint present que no hi hagi cap tipus de retard (delay), que és el mes normal en qualsevol operació aèria. Doncs a partir del passatger numero 51 és quan aquest vol el cost (K) és igual als ingressos (I), i tenim el valor 0 = zero guanys però també 0 pèrdues. 
Però quants vols durant tota l’operativa podran anar al 100 % d’ocupació d’anada i tornada? I quants bitllets s’hauran de regalar per promocionar-lo? I alhora intentar fer-lo viable, ja amb els números actuals rendibilitat negativa. Alhora em de tenir molt present que no és el mateix enlairar-se de Madrid-Barajas que d’Andorra-La Seu, ja que aquest últim té moltes limitacions operacionals i redueix molt la capacitat de càrrega, ja siguin passatgers, equipatge o càrrega aèria. 

Fa molt de temps, en l’últim escrit al Racó de l’aeronàutica, vaig mencionar el concepte dels slots, aquesta vegada vull incidir en els slots històrics, és a dir, en la franja de temps que l’aeronau d’una companyia determinada ha d’estar a la capçalera de la pista per enlairar-se (explicació molt genèrica). Tanmateix, aquests slots que s’han de pagar per part de la companyia, i dona dret a fer ús de la pista i/o de les instal·lacions aeroportuàries en hores determinades, també, aquests slots a hores punta són més cares que a hores intempestives. Un exemple clar és que al aeroport del Prat de les 05.45 fins a les 08.30 hores tots els slots per aterrar i enlairar-se estan agafats per grans companyies aèries. Si més no, té els seus inconvenients tenir un bon slot, l’Slot Històric, com diu la mateixa paraula, són els slots guanyats amb els anys, però que per mantenir-los la companyia haurà de volar un percentatge de vols marcats i estipulats entre la companyia i el gestor aeroportuari, si no tenen el risc de perdre’l.

Faig aquesta reflexió, perquè de vegades, es realitzen rutes aèries amb molt baixa ocupació a causa de la poca demanda solament per mantenir l’slot i no perdre’l, ja que en un futur podria ser rentable. Igualment, faig aquesta reflexió i pregunto: l’Estat ha de pagar el manteniment d’un slot? Els experts amb aquesta matèria ho sabran, jo no. En els inicis dels 80, ja es van iniciar vols comercials a  la Seu, amb molt d’esforç per part de molts i en part, va ser impulsat pel nostre copríncep i bisbe d’Urgell Joan Martí i Alanis, amb una visió d’emprenedor i de futur, va aconseguir el vol La Seu - El Prat, amb la companyia aèria Aviaco amb un avió model Fokker27. Aquest vol era un dels més rendibles d’Espanya en la seva època, ja que feia connexió amb el vol que marxava a Nova York des de Barcelona. Amb això vull dir que portem més de 40 anys d’experiència i d’intents de moment infructuosos per operar un aeroport que vol ser comercial, i que ens hauríem de preguntar si sortiria més a compte fer un aeroport de caràcter d’aviació general, esportiu i corporatiu, ja que en el context d’avui i l’aviació comercial ferida greument a causa de la pandèmia no veig clar un futur comercial d’èxits com els anys 80. L’experiència és, moltes vegades, la millor manera de portar a terme, d’una manera important una operació aèria com aquesta, moltes empreses i projectes per assolir la forma de no fracassar. Moltes iniciatives es perden per no estar ben estudiades. 

Seria un vertader error no procurar escoltar als que realment coneixen la problemàtica de l’aviació i alhora de la seva operació i que tingueren que resoldre fets semblants a aquest a fi de no tenir problemes empresarials i econòmics i no poder tenir aquest servei amb tota solvència i sobretot seguretat. No estic en contra del projecte, sols desitjo que es faci bé, sigui segur i no es malmetin béns públics, que són de tots.