Marc Valén

El Patapou, les Tresoles, el Roc de Sant Vicens d’Enclar, la frontera del Riu Runer,lLa Comella, Ràdio Andorra i fins i tot Engolasters. I ara, l’últim cartutxo de diversos llocs és la Massana. Són molts emplaçaments que s’han analitzat per ubicar un heliport nacional andorrà. Ara bé, primer de tot voldria fer-me varies preguntes: Necessitem un heliport? L’economia andorrana ho demana? Quins helicòpters volem que vinguin? A on l’ubiquem? Són preguntes que a dia d’avui ningú ha donat cap resposta objectiva ni concreta.

Sempre dic que hem de veure com ho fan altres llocs. És motiu d’analitzar-ho i valorar-ho molt detingudament ja que és molt important saber perquè funciona ens uns llocs i en altres llocs no. Des d’un primer moment, a Andorra es va plantejar fer un heliport per fer vols regulars amb helicòpter. Acabo d’esmentar dos paraules molt complexes: helicòpter i vols regulars. Perquè remarco aquest dos conceptes? Doncs, perquè a l’hora de valorar una ubicació, o fins i tot, el context econòmic aeronàutic, també cal destacar que aquí hi ha altres factors molt importants a tenir en compte.

Primer de tot, vull fer esment que a nivell conceptual de seguretat, l’OACI ha volgut posar el transport de passatgers en helicòpter al mateix nivell que els avions i això comporta una sèrie d’accions a nivell normatiu molt complexes. Actualment, el mercat no pot assumir de cap de les maneres l’elevat cost que comporta fer vols regulars amb helicòpter. De fet, només en casos molt concrets han tingut èxit. El greuge adquirit en comparar avions i helicòpters ha fet que sigui molt difícil els vols regulars encara que sí que és veritat que a Andorra ja disposem del marc legal per construir heliports. És molt positiu que legislativament ja estiguem ubicats. 

Un cas d’èxit de vols amb helicòpter és la línia regular entre Niça (aeroport) i Mònaco. Estem parlant d’un vol curt de 15 minuts. Però també cal recordar l’elevat poder adquisitiu que hi ha en aquest entorn; el context és molt diferent. Nosaltres com a andorrans torno a dir que hem de ser humils, saber quines capacitats tenim al país i ser molt curosos a l’hora de plantejar conceptes tan complexos com els vols regulars amb helicòpters.
No tot son casos d’èxit. A Màlaga es va fer la línia regular des d’aquesta població fins a Ceuta, Melilla y Algesires. Sí que és veritat que la creació d’aquestes línies ve motivada entre altres coses per un tema d’estat i de comunicacions del propi país. Tot i això, en aquests vols hi ha molta inversió pública a fons perdut i molts esforços de les administracions públiques perquè hi hagi una viabilitat mínima que a data d’avui encara no ha tret els seus fruits per la seva rendibilitat. 

I per últim, vull explicar un concepte tècnic dels helicòpters per així poder respondre les preguntes a l’inici del article. Els helicòpters es classifiquen en tres categories de desenvolupament del giny en les diferents fases del vol, com l’enlairament, l’aterratge i el vol. Els helicòpters de classe 1 són aquells helicòpters que tenen més d’un motor i que en qualsevol fase del vol ja sigui l’enlairament, l’aterratge o vol, en el moment en què poden tenir una avaria de potència poden continuar el vol fins aterrar a una zona segura.

Els helicòpters de classe 2 són aquells aparells que en cas d’una avaria de motor poden continuar el vol amb seguretat excepte en les fases d’enlairament i/o aterratge. Si l’avaria de motor ve produïda en la fase inicial del vol o en l’enlairament, segurament l’helicòpter haurà de fer un aterratge forçós o d’emergència. Finalment, els helicòpters de classe 3 són aquells que en qualsevol fase del vol, ja sigui en l’enlairament, el vol continuat i o l’aterratge, l’helicòpter, en cas d’avaria de potència, ha de fer sempre un aterratge forçós. Per què he explicat això? Doncs perquè hem de veure que només un 10% de la flota d’helicòpters de tot Europa són aparells de classe 1 i 2, i la majoria són per a ús de forces i cossos de seguretat dels estats .  

Són aparells de tipus de rescat i medicalitzats. Per tant, la gran majoria no vindran mai a un heliport andorrà. La resta, és a dir, el 90% de tota la flota són helicòpters de classe 3.  La majoria d’aquests aparells són de privats, d’escoles d’aviació, d’aeroclubs, etc. En definitiva provenen de l’aviació general.
La meva reflexió és que si fem un heliport on només puguin aterrar els helicòpters de classe 1, no vindrà ningú, i si apostem per fer vols regulars farà falta molta inversió pública a fons perdut per la viabilitat comercial. Ara bé, si fem un heliport que els helicòpters de classe 3 puguin venir a Andorra, tindrem molta més diversitat, podrà venir tothom que tingui helicòpter, i fins i tot es pot buscar una rendibilitat econòmica viable.

Com ja he dit en l’anterior article, en l’aviació s’ha d’explicar a la població què és el millor pel país, que hem de ser molt humils i treballar amb rigor i seriositat. Farem coses extraordinàries si treballem tots plegats: administracions públiques, el col·lectiu aeronàutic, pilots, etc. Ens cal un heliport a Andorra però la seva ubicació a data d’avui és molt difícil de definir ja que sempre hi haurà algú que en sortirà perjudicat.