Francesc Guillaumet Periodista

Poc després que la Generalitat de Catalunya inaugurés l’Eix Transversal, una carretera que connecta Girona amb les terres de Ponent, ja es va veure que la infraestructura es quedaria petita en quatre dies. Tant és així que el Govern no va tardar gaire en encarregar els projectes previs per desdoblar una infraestructura que va reinagurar Santi Vila el gener del 2013. Han passat els anys i s’ha vist que aquella decisió (la de desdoblar l’Eix Transversal) havia estat un encert. Ho fou perquè es va guanyar en temps i comoditat però també perquè es va reduir de manera dràstica l’accidentalitat en una carretera que des de la seva inauguració havia donat molt males notícies en aquest sentit. Com diu l’aforisme popular, doncs, preu per preu, sabates grosses. I això, salvant distàncies, és més o menys el que ha passat amb l’Estació d’Autobusos d’Andorra, que s’ha quedat petita poc després que entrés en funcionament.

L’Estació Nacional d’Autobusos és un dels puntals que han d’ajudar a millorar les comunicacions amb l’exterior

D’entrada no ha de ser fàcil pensar en infraestructures que estan dimensionades per un determinat volum d’usuaris i que les circumstàncies poden fer canviar d’avui per demà. Un increment del trànsit, nous hàbits de mobilitat o una recepció de turistes per carretera que creixi exponencialment poden fer que allò que s’havia previst quedi petit en quatre dies i necessiti d’una ampliació per fer-ho viable. Especialment significativa sembla l’afirmació dels operadors que sosté que quan arriben més de tres autocars al mateix moment ja és difícil gestionar els espais. I això, atès el volum d’autocars que pot assumir un país com Andorra, no deixa de ser preocupant i correspon al Govern donar-hi una solució ràpida. És evident, també, que no tot són crítiques. L’Estació era necessària (en això sembla que tothom hi està d’acord litigis judicials a part) i és millor que hi sigui que no pas que no. Com a punt fort també té l’àrea d’aparcaments contigua, que no totes les estacions d’aquesta magnitud disposen. Per tant, mai és tard per abordar les millores que reclamen les empreses d’autocars, que en definitiva són les que coneixen més bé les necessitats del servei.

Ara bé, no és el mateix que una estació s’hagi d’ampliar que no pas que es quedi obsoleta com ha passat amb la de Lleida, que són circumstàncies ben diferents. En el cas del Segrià ja fa temps que s’espera una altra estació d’autobusos. La nova, que se situarà just per sota de la prolongació del Pont de Príncep de Viana, està pensada perquè estigui a pocs metres de l’estació de tren, de manera que arribar o marxar amb l’AVE faciliti una flota d’autobusos a pocs minuts per enllaçar amb  qualsevol de les ciutats de Catalunya, Espanya o Andorra que tenen connexió amb Lleida. Ara és d’esperar (i des de Lleida així s’entén) que quan hi hagi Govern es pugui tirar endavant una infraestructura vital per una ciutat de més de 140.000 habitants i amb una regió al voltant entre Ponent i la Franja que multiplica exponencialment aquest volum de ciutadania. De fet, pel que fa a Catalunya ens hi hem posat tard en això de la intermodalitat. De totes maneres el que compta és que ens hi hem ficat i ara el disseny del transport públic ja està pensat perquè les diferents modalitats de mobilitat estiguin interconectades amb horaris i serveis. No està de menys afirmar, doncs, que aquesta és la millor manera de pontenciar el transport públic perquè només es pot impulsar amb garanties si dóna les mateixes facilitats o més que les que ofereix el vehicle privat.
El tema dels preus és un altra qüestió a tenir en compte si el que es vol és apostar per un transport públic que respongui a les necessitats de la població. En alguns casos és evident que els preus són massa elevats, com passa en el cas de l’AVE (menció a part mereix l’Avant, molt més econòmic). És obvi que les empreses concessionàries del transport s’han de guanyar la vida amb la seva feina però no estaria de més fixar-se a vegades (salvant distàncies) en iniciatives novedoses com la que va impulsar fa uns anys el Consell dels Pirineus Orientals. Per descongestionar la carretera va determinar que l’autocar que feia la línia entre la Cerdanya i Perpinyà, passant per poblacions com Montlluís, Vilafranca i Prada de Conflent, tindria preus populars. Tant és així que fer el trajecte més llarg com del més curt valia un euro. En aquest cas no només els preus acompanyaven sinó que l’horari era prou generós perquè des de Puigcerdà es pogués agafar l’autobús per endinsar-se cap a la Catalunya Nord.

Tornant a l’estació de busos d’Andorra, però, no estaria de més recordar les paraules del nou president de la Cambra de Comerç, Miquel Armengol, que posava sobre la taula la necessitat d’encarar la millora de les comunicacions amb l’exterior. Des d’aquest punt de vista és evident que l’estació d’autobusos és un dels puntals d’aquest objectiu com ho és també l’aeroport o la idea (encara llunyana) d’unir el Pas de la Casa amb l’estació de l’AVE de Girona per ferrocarril. Deia el president de la Cambra (el secretari general de Demòcrates per Andorra, Esteve Vidal, també se’n feia ressò en aquest diari) que això permetria enllaçar amb Tolosa i París. I encara afegiria més. Amb la liberalització del transport ferroviari a partir del 2020 la Generalitat de Catalunya té en ment impulsar línies de tren que unirien Lleida i Tolosa passant per Tarragona i Girona, de manera que el ventall de possibilitats per Andorra augmentarien també de manera exponencial. Només cal estar atents al mapa per dibuixar un escenari de comunicacions de primer nivell.