• Al terreny del roc del Patapou és impossible que hi puguin operar dos helicòpters alhora

Foto: NOE

Els sorolls i/o molèsties seran permanents tant per als veïns d'Andorra la Vella com d'Escaldes-Engordany degut a les maniobres d'enlairament i aterratge.

–S'ha de tenir en compte, a més, que és la zona d'impacte acústic més turística d'Andorra.

–A més a més, resta totalment prohibit sobrevolar zones poblades o habitades en cas de portar càrrega suspesa.

–En els plans d'urbanisme «Comú o Govern» cataloga aquesta zona com a «vermella».

–El senyor Rebés va demanar al Comú autorització per millorar la «finca agrícola».

–He de felicitar al Comú d'Andorra la Vella per ésser els primers denunciants d'aquest fet.

–El mateix senyor Rebés que ha venut unitats immobiliàries d'alt nivell, guanyant-t'hi molts diners, ara els hi col·loca l'heliport, sense ètica ni respecte als seus propis clients.

–El Govern adjudica aquesta concessió anant en contra de molta gent que els ha donat suport. D'això se'n diu «al servei del país».

–Aquesta concessió esta condemnada al fracàs és inviable, amb la qual cosa també ho és, a curt o mitjà termini, aquesta societat. El senyor Rebés trencarà el contracte amb Govern, però ja tindrà l'heliport autoritzat oficialment.

–A més, al Govern està totalment lligat ja que l'Heliport, la companyia andorrana Heliand i l'espanyola Cathelicòpters són del mateix propietari i el seu «lacai» «monopoli consentit».

–El Govern disposa de terrenys propis molt ben situats per poder fer l'Heliport Nacional, i això ho saben i se'ls hi ha explicat.

–Si realment volen un heliport cèntric, que el facin a la Plaça del Consell.

–En un moment donat, em consta, es va proposar un Heliport a Anyós, en una zona que no comporta cap tipus de problema mediambiental ni acústic, sense vivendes ni població, d'uns 11.000m2 completament plans i amb bon accés rodat, però se n'ha fet cas omís.

A nivell tècnic, també hi ha força consideracions:

–Zona vermella en els plans d'Urbanització com he dit abans: «esllavissades, allaus, etcètera». Alt risc.

–Impacte mediambiental, acústic.

–Accessibilitat inexistent: ¿com pugen l'ambulància, els bombers, el transport públic i privat, protecció civil, policia...?

–S'haurà de construir un mínim de locals per rebre els passatgers, unes sales d'espera, local de Policia, local de Duana, serveis, cafeteria, locals tècnics, hangars per taller i pàrking, etc., etc. ¿El Comú autoritzarà les obres? ¿I el Govern?

–La societat Heliand, interpreto, ha degut de demanar les respectives autoritzacions davant de l'Hble. Comú d'Andorra la Vella per a l'obertura d'un heliport privat o comercial, o no.

–Presumptament s'han hagut de dur a terme les respectives autoritzacions davant dels departaments de protecció del patrimoni natural, arqueològic, històric, mediambiental i d'altres.

–Aquest heliport d'ús comercial no compleix presumptament la normativa OACI.

Aquestes són algunes dades bàsiques pel que fa a la regulació de la creació d'un heliport.

Referent a l'heliport que es pretén establir al roc de Patapou, s'observa:

–Zona d'alt nivell d'allaus.

La zona està marcada de color vermell, en la classificació nacional de zones susceptibles d'allaus.

–Soroll sobre la població i contaminació.

Degut a la orografia del lloc, i tenint en compte que l'esmentat heliport es pretén ubicar al roc de Patapou, al vessant de la serra sobre Andorra la Vella, les sendes d'enlairament i d'aterratge, per tal d'adequar-se a la normativa del capítol 3 de l'Annex 14 d'OACI, han de sobrevolar obligatòriament zona poblada, en aquest cas la ciutat d'Andorra la Vella. Tot i que la població queda a menor altura que la zona de l'heliport, aquest queda extremadament pròxim a ella, de manera que el soroll dels helicòpters afectarà directament a la població. Això és així, a més tenint en compte que el soroll que aquests aparells emeten té una propagació important per sota d'ells mateixos degut a què les pales mouen una gran massa d'aire en sentit descendent. El fet que l'heliport estigui encabit dins d'una vall, provocarà que aquest soroll s'amplifiqui encara més. És per això que les molèsties a la població seran importants degudes a la contaminació acústica i aquestes, impossibles d'atenuar.

Així mateix, el fet que l'heliport estigui tan a prop de la població farà que la seva activitat incideixi directament en un augment dràstic del nivell de contaminació ambiental.

–Zona alternativa per aterratge d'emergència.

La zona escollida és totalment inadequada ja que no disposa en les seves proximitats d'una zona que compleixi les condicions mínimes per tal de poder fer-hi un aterratge d'emergència, en cas de fallada de motor en la fase d'enlairament. Això queda contemplat en qualsevol document referent a operacions heliportuàries i concretament en el Doc.8168 d'OACI.

–Àrea d'enlairament interromput.

En el cas d'helicòpters multiturbina, o de classe de performance 1 (els necessaris per donar un servei d'aerolínia de transport de passatgers per helicòpter), el capítol 2 de l'Annex 14 i el Doc. 9261 «Heliports Manual» d'OACI, exigeixen que l'heliport disposi d'una «àrea d'enlairament interromput» o «distància d'enlairament avortat disponible». Aquesta distància està definida en el manual de vol de l'helicòpter i depèn per cada model (l'àrea d'enlairament interromput és una zona amb la mateixa amplada de l'heliport i una llargada que depèn del tipus d'helicòpter, però que és aproximadament d'uns 350 metres, plana, contigua a la FATO i suficientment resistent per aguantar l'impacte de l'helicòpter, necessària per tal de realitzar un aterratge amb seguretat en el cas que es produeixi un error de la unitat de potència durant la fase d'enlairament)

La zona escollida queda «penjada a la muntanya» i per tant físicament no existeix espai per complir amb aquest requisit, el qual és imprescindible en el cas que l'operació sigui la de transport de passatgers.

Addicionalment la normativa americana FAA, també exigeix que la FATO de l'heliport tingui una llargada suplementària quan es realitza transport de passatgers i l'heliport queda elevat per sobre del terreny d'ús, com seria el cas de la ubicació escollida. Es considera que per a la seguretat de l'operació (tenint en compte que es tracta de transport de passatgers) aquest criteri s'hauria d'aplicar en el disseny d'aquest heliport. Aquest espai de seguretat no existeix el cas que ens ocupa.

–Heliport de tipus instrumental.

Si es vol donar un servei de transport de passatgers continu i regular, cal tenir en compte la meteorologia, la qual pot ser adversa sovint ja que estem parlant d'un heliport d'alta muntanya, amb temps canviant i un alt percentatge de temps d'utilització en condicions de boira, neu o pluja intensa. És per això que cal que l'heliport sigui de tipus instrumental, o IMC (operacions en condicions meteorològiques de vol per instruments). Un heliport instrumental (o de precisió) requereix d'una FATO amb una llargada suficient per tal de poder realitzar aterratges automàtics o segons les indicacions dels equips de ràdio ajudes. Aquesta llargada depèn segons el tamany de l'helicòpter, però oscil·la entre els 350 i els 450 metres. Addicionalment, per a aquest tipus d'heliports, cal tenir en compte una àrea d'aterratge avortat, més enllà de la FATO, tal com s'ha esmentat en el punt anterior. Està clar que en el lloc escollit no hi ha possibilitat de disposar d'aquesta distància, ni tan sols d'una zona per poder instal·lar-hi els equips propis de radionavegació.

Sigui també dit de passada, i també segons l'annex 14 d'OACI, les àrees de seguretat per a un heliport instrumental són molt més extenses que per a un heliport destinat a operacions de vol visual. En el lloc escollit no hi ha espai suficient per ser complaent amb la normativa.

–Capacitat de l'heliport.

Si el que es pretén és establir un heliport de transport de passatgers, que sigui el punt d'entrada i sortida de persones per aire a Andorra, i en definitiva, l'heliport nacional del país, cal que l'emplaçament escollit tingui espai suficient per poder donar tots els serveis als passatgers, però també amb vistes a possibles expansions. En la ubicació escollida és impossible que puguin operar dos helicòpters al mateix temps, de fet ni tan sols hi ha espai per poder tenir un helicòpter estacionat, mentre un altre està realitzant les operacions d'enlairament o d'aterratge.

De manera que aquesta opció quedaria descartada.

És per tot el que s'ha exposat que es conclou que aquesta instal·lació, en el lloc on es pretén ubicar, no és apropiada.

–Aquí hi ha «mà negra» per part de Govern (funcionaris o governants), probablement suborns, tràfics, interessos polítics i econòmics, etcètera.

–Quant ens costa als ciutadans contribuents aquestes despeses, estudi, assessorament, sous de funcionaris, viatges i el que no sabem. No hi ha sentit comú, com es diu vulgarment. Crec que ens estan prenent el pèl. Ja n'hi ha prou

–També em reservo el dret de fer les respectives denúncies davant de qui s'escaigui si és que serveixen per a alguna cosa.

–De moment és el que penso de manera sintetitzada.

Per a més informació consulti l'edició en paper.