Fa prop de tres anys que Carles Sansa ostenta la presidència de l’Associació d’Importadors de Vehicles d’Andorra (AIVA), i una dècada que treballa al sector, on va arribar empès per la seva afició a la motocicleta. El seu mandat no ha estat senzill, però, marcat per la pandèmia del coronavirus, els problemes d’abastiment i l’actual crisi energètica. Tot i això, des de l’AIVA treballen per defensar els drets dels associats i per esdevenir un actor que sigui tingut en compte en qüestions com la legislació de la circulació, la redistribució de la mobilitat o la seguretat viària.

–Quina és la situació actual del sector de l’automòbil?
–El sector de l’automòbil ha après a conviure amb tot el que ha suposat el coronavirus, i ara ja deixem de parlar de pandèmia per fer referència a una crisi econòmica i una d’energètica. L’inici del meu mandat a l’AIVA va ser una cursa d’obstacles amb un horitzó molt fosc, però si avui dia mirem enrere, penso que podem dir que, ja no només el sector automobilístic sinó que a tot el país, podem estar satisfets i contents d’on som. Per tant, podem valorar que el país ha recuperat pràcticament la normalitat.
 
–Consideren que ja s’han recuperat els volums de venda?
–Sí. Estem treballant ja amb xifres com les de la prepandèmia, sigui un 5% per sobre o un 5% per sota. El ritme de treball, de vendes i d’importacions mostra dades com les d’abans de la covid. Així que podem considerar que hem superat la prova. 

–Tanmateix, pensa que és un sector que pugui continuar creixent al Principat?
–El creixement del sector és difícil de quantificar, perquè va molt lligat a l’activitat econòmica del país i l’estat del benestar. Parlem d’un mercat en el qual, una part de les vendes van lligades a la feina i l’altra prové del client particular, del qual distingim la compra per renovació i la que es fa per impuls. Dins dels diferents posicionaments, podem dir que n’hi ha que són estrictament necessaris, com el de la feina, que seria el vehicle comercial o l’industrial lleuger, i que amb una certa periodicitat, s’han de renovar tant sí com no. En una línia similar, en els clients particulars també hi ha un volum que es manté i és consistent, que és el de la renovació periòdica, ja que rarament, més enllà de 10 o 12 anys, els vehicles no canvien de mans o es desballesten. I finalment, quan parlem de la compra per impuls de qui s’ho pot permetre i li ve de gust canviar de cotxe encara que el seu tingui poca antiguitat, sí que parlem d’unes vendes molt variables i que estan lligades a l’activitat econòmica del país i al benestar econòmic del comprador. Així, quan apareixen quatre notícies dolentes als mitjans de comunicació i s’instaura la por, aquest és el primer perfil de client que deixa de fer operacions.
 
–I els usuaris de l’alta gamma, representen un volum significatiu o no tant com el que podria semblar?
–Bé, aquí podem diferenciar entre marques prèmium i les que no ho són no tant. En qualsevol cas, el volum de vendes d’una marca prèmium i un vehicle car o escandalosament car, globalment, tampoc és una xifra molt alta. El que sí que hem pogut notar és que, les marques que considerem prèmium, han anat a buscar un altre perfil de client jove els darrers anys, amb unes gammes específiques per ells, i així allunyar-se del comprador més gran i amb poder adquisitiu al qual tradicionalment s’adreçaven. I el cert és que l’han encertat, perquè les dades de matriculació demostren la tendència, amb les marques alemanyes marcant la pauta.

–Ha valorat que la crisi per la pandèmia ja està superada, però hi ha hagut algun negoci que hagi hagut de tancar en aquest camí?
–La pandèmia ha precipitat una tendència que ja es veia, que és l’agrupament i la concentració de marques sota una mateixa entitat. Al final, el país dona pel que dona pel que fa a les vendes, i el fet de poder compartir recursos com ho són una superfície de taller mecànic i un personal format i amb experiència en els diferents àmbits que requereix el negoci, a banda d’annexar una marca al ventall d’oferta, és un valor important a considerar. Tanmateix, si fem la lectura contrària, podríem dir que, avui dia, viure d’una sola marca és molt difícil. L’esperit principal del venedor és portar el client a casa seva, i un cop el té, mirar d’oferir-li una opció A, B, C, D i les que facin falta per evitar que marxi. Així que, el fet de disposar de més marques, li facilita aquesta feina.

–Pel que fa a la tipologia de vehicle segons la seva font d’energia, han notat un canvi de paradigma en les adquisicions?
–Es pot considerar que tot això ha anat lligat a la nova i gran diversitat de vehicles que hi ha a disposició en funció de la tipologia de font d’energia consumida. Abans de la pandèmia, el que trobàvem és que això generava molta confusió. Però des del 2020 fins avui en dia, el que ha fet el mercat ha estat realçar l’interès i una gran demanda d’informació, davant d’una futura compra, del vehicle eficient. I dins de l’eficient, ha tingut una gran rellevància, i així ho reflecteixen les matriculacions, el vehicle híbrid, que és el que ens serveix per moure’ns dins del país d’una forma neta, així com poder fer viatges llargs sense preocupar-nos de les recàrregues. Així que, en la represa econòmica, el vehicle eficient en qualsevol de les seves modalitats, i també l’elèctric, han passat a tenir un paper molt i molt rellevant. 

–Així, es pot dir que avui dia, el vehicle més venut és l’eficient?
–Cal tenir en compte que, dins del concepte d’eficient, un vehicle es pot qualificar de moltes maneres. Si entenem com eficient totes les millores que els automòbils i motocicletes han incorporat de forma exponencial amb el pas dels anys, i especialment, en referència a la normativa europea d’emissions de gasos contaminants, podem observar que els vehicles de combustió també han millorat molt, i no només cal cenyir-nos en el vehicle elèctric i l’híbrid. Sobretot, el que hem viscut ha estat un canvi de tendència de no voler saber res de la benzina i invertir el cicle, i ara és el gasoil el més assenyalat. El nou ordre per prioritats de compra després de la pandèmia és que la gasolina ocupa el primer calaix, i després hi trobem els híbrids i elèctrics, que cada cop generen més interès. I finalment hi ha el gasoil, que ha patit una criminalització, malgrat que a poc a poc es va recuperant, perquè també van guanyant eficiència i, al final, tampoc moriran.
 
–I com valora, en aquest sentit, el Pla Engega? 
–Estem contents a la importància que el Govern li ha donat a aquesta tipologia de vehicle amb el Pla Engega. Estem satisfets de les ajudes per a la seva adquisició que han impulsat, i hem pogut comprovar que totes les edicions del programa han estat molt benvingudes, ben acollides i sempre esgotades. De fet, estic convençut que, si s’haguessin duplicat, s’haurien esgotat igualment. Per tant, podem considerar que el client final està molt conscienciat que, si no de forma definitiva a mitjà o curt termini, és una opció molt vàlida. I de fet, arran de la crisi energètica que estem patint, encara s’han posat més en relleu, a banda de la criminalització que he esmentat del gasoil. Es pot dir que tots els vents bufen a favor d’aquest tipus de vehicle, i com a tal, ha ocupat una plaça que nosaltres estem convençuts que li correspon, que és molt alta dins de la cadena de venda de vehicles. S’ha d’adoptar tant sí com no un vehicle amb un consum net, i la prova és que en països no tan llunyans, ja estan posant data de caducitat als vehicles amb motor de combustió.

–Un altre element molt present en el debat públic és la mobilitat a Andorra. Des del sector han pogut evidenciar un canvi d’hàbits en els desplaçaments dels habitants al país?
–Nosaltres pensem que els desplaçaments no s’aturaran mai. És impossible aturar la mobilitat. No obstant això, es pot mirar de reordenar o reduir tant com es pugui, perquè evitar-la és completament impossible. Dins d’això, és cert que hi ha clients que han pogut modular els seus recorreguts en funció de la disponibilitat que té de punts de recàrrega fent ús de vehicles elèctric, però poder dir que és una xifra de clients, no anecdòtica però sí reduïda. Per contra, hi ha sector com el del transport de mercaderies o el de passatger que no cal ni que en parlem, al punt que hi ha empreses que ho han provat i els ha estat molt difícil canviar la seva mobilitat cap aquest nou horitzó, havent de fer un pas enrere amb vehicles que ja havien adquirit per la dificultat existent de punts de recàrrega. Però és una línia creixent, així que des del sector estem satisfets que el client i usuari final entengui que la mobilitat, si bé no es pot eliminar i difícilment reduir, sí que podem fer un pas des de la nostra particularitat i contribuir al fet que els desplaçaments siguin més eficients.
 
–Així, considera que la infraestructura per a l’elèctric al país és insuficient?
–Completament. La infraestructura necessària per als vehicles elèctrics ha d’anar molt per davant de les seves vendes. I he citat un cas molt clar d’una empresa que es dediqui a l’activitat industrial, amb una flota d’una vintena de vehicles. El fet que hagin provat de passar a una mobilitat 100% elèctrica i hagin hagut de fer un pas enrere diu molt de la facilitat o la complicació amb què s’han trobat per poder fer un ús diari d’aquests vehicles. Si cada treballador, al vespre, ha de tenir dificultats per trobar un punt de recàrrega per poder disposar del cotxe l’endemà, o molt menys, haver de retirar el seu a casa seva per posar el de la feina, no és factible. Estem extremadament lluny del que hauria de ser la infraestructura i la disponibilitat de punts de recàrrega a Andorra.
 
–I recuperant l’aspecte de la mobilitat: quin creu que és el paper de la motocicleta en la seva redefinició, almenys a les parròquies centrals?
–La motocicleta sempre ha tingut un paper primordial en els desplaçaments curts, i sobretot a la capital. De fet, tot i ser un país molt estacional, a Andorra sempre hi ha hagut una gran tradició de les dues rodes. Però, dins de la mobilitat que es busca a les parròquies centrals, han de tenir un paper molt rellevant els vehicles de mobilitat personal (VMP). Salvant les dificultats que tingui cada zona, les diferents tipologies de VMP han d’anar guanyant rellevància, malgrat que la motocicleta es mantindrà, especialment en desplaçaments més llargs o quan s’ha de pujar més enllà de l’extraradi de la vall central per anar a parròquies veïnes, que està clar que un VMP no hi podrà arribar. Però estem veient, sobretot en les ciutats dels països veïns, que la mobilitat s’està adequant tant com calgui per fer un espai als nous VMP. I és cert que això està generant unes dificultats, i que hi ha persones que els agrada més i altres que menys haver de compartir la via amb aquests vehicles. Però la realitat és que, en zones de molta afluència de trànsit i pics molt alts de circulació, el VMP és una bona solució.