Si bé la possible implementació del ferrocarril a Andorra ha captivat la imaginació de molts i ha guanyat força suport social i polític en els darrers anys, el cost d’aquesta infraestructura –elevat en totes les versions plantejades– roman com el principal neguit per a molts. No obstant això, potser contraintuïtivament, la inversió en el tren suposaria un important estalvi per a les arques públiques i particulars del Principat, i fins i tot una nova font d’ingressos. 

La mobilitat s’ha consolidat en aquest segle com una de les principals preocupacions de la ciutadania, i estudis encomanats pel Ministeri de Presidència apunten a un col·lapse viari al 2030 a causa del ritme de creixement de la mobilitat viscut fins ara. La xarxa viària del país, donada la nostra geografia de muntanya, té dificultats per a seguir ampliant-se, fent-ho més i més sovint de manera soterrada. Així ho recull el Pla Sectorial de Noves Infraestructures Viàries del Govern (2005), del qual s’han executat treballs com el Túnel del Pont Pla o el Túnel dels Dos Valires, i del qual manquen nombrosos projectes per executar-se d’encara majors dimensions. En aquest context, el ferrocarril s’erigeix com alternativa per a ampliar la capacitat de transport amb menor cost i impacte territorial que les infraestructures viàries previstes actualment.

El ferrocarril com a inversió

Si només considerem algunes de les obres previstes a la Vall Central, com el Túnel del Solà, Túnel d’Aixovall, i el desdoblament de la CG-1 fins a la frontera (Túnel de la Moixella), sumem un total de 10,35 quilòmetres de nous túnels. El més llarg de tots seria el del Solà, de 5,7 qui de llargada, i el qual es va valorar en 177 milions d’euros , o 31 milions d’euros per quilòmetre. El Túnel dels Dos Valires va tenir un cost de 160 milions d’euros, o 45 milions d’euros per quilòmetre. Amb aquestes dues xifres, els treballs viaris previstos per a la vall central sumarien entre 320 milions i 466 milions d’euros. 

A aquestes infraestructures, per a les connexions internacionals, s’hi afegir d’altres previstes com el Túnel de La Menera (Grau Roig-Cerdanya) i els túnels d’Encamp i Canillo, ja que la seva necessitat va lligada, en bona part, al volum de vehicles que arriben al país. Aquests afegirien 11,66 quilòmetres de túnels, o entre 361 milions i 525 milions d’euros addicionals. 

Segons l’estudi del Ministeri de Presidència publicat el desembre de 2021, el tramvia de la vall central tindria un pressupost estimat d’uns 170 milions d’euros, incloent-hi infraestructura i material rodant. Segons estimacions d’AndRail, Ferrmed o la Generalitat de Catalunya, l’enllaç ferroviari internacional (per la Seu) tindria un cost total aproximat d’entre 300 milions i 500 milions d’euros, novament incloent-hi infraestructura per accedir a Barcelona i Tolosa i material rodant. Aquesta no és la fi de la història, ja que el manteniment i finançament d’aquestes infraestructures són molt diferents. La infraestructura ferroviària és més assequible de mantenir (ja que té una vida útil més llarga), i els usuaris paguen per la seva utilització, a diferència de la xarxa viària. El cost de manteniment i operació dels túnels llargs d’Andorra és de 1.043.000 euros anuals, que per a les noves infraestructures serien entre 1.829.662 i 4.065.915 euros a l’any. L’estudi del Govern calcula un dèficit operatiu anual de 2,46 milions d’euros pel tramvia de la vall central, mentre que les estimacions sobre el ferrocarril de llarga distància calculen una operació rendible amb ingressos nets de 10,95 milions cada any (excloent l’amortització de la infraestructura). En total, després de 30 anys d’operació, les ampliacions viàries hauran estat, de llarg, la infraestructura més cara, seguida del tramvia, i finalment, del ferrocarril llarga distància, el qual podria haver recuperat la totalitat de la inversió.

La vida útil del cotxe

La tinença de vehicle propi és un imperatiu per a l’àmplia majoria de residents del Principat, com ho demostra la xifra de 1.178 vehicles a motor per 1.000 habitants (la segona més elevada del món darrere de San Marino), dels quals a penes un 0,5% actualment són vehicles elèctrics . Per posar-nos en context, a Catalunya hi ha 663 vehicles per 1.000 habitants, amb un 2 % de vehicles elèctrics.

Els cotxes, no obstant això, tenen una vida útil relativament breu –15 anys de mitjana–, més encara si comptem la creixent necessitat de renovar el parc mòbil per una flota parcial o totalment elèctrica abans del 2040, any en què es deixaran de vendre vehicles de combustió interna a la UE. En comparació, el material rodant ferroviari té una vida útil habitual de 40 anys, el qual entra al càlcul del cost d’operació dels serveis que se citava anteriorment. 

Renovar el parc mòbil per vehicles elèctrics costarà 3.115 milions d’euros, comptant un preu mitjà per cada vehicle elèctric actual de 35.000 euros, renovació que, de mitjana, es fa cada 15 anys. Si el tren o tramvia aconsegueixen reduir un 5% a 16% l’adquisició de vehicles, aquestes ja haurien suposat un estalvi per a les butxaques del país. Estudis assenyalen que extensions de la xarxa de transport públic a zones urbanes poden reduir el nombre de cotxes per llar entre un 5% i un 13,55% . En el cas del tramvia de la vall central, això suposaria una reducció del parc mòbil particular d’entre un 3% i un 8%, i per això la xifra de 5% de reducció per al tramvia seria assolible.

La xifra seria probablement molt més baixa per al ferrocarril internacional a causa de la seva més baixa incidència per a la mobilitat interna dels residents.

Competitivitat 

La pèrdua de competitivitat de la indústria turística i del comerç del Principat és una de les preocupacions principals de les patronals del país i del Govern. Facilitar i abaratir les comunicacions, tant interna com externament, podria esdevenir un important impuls per a la competitivitat de l’economia andorrana. En aquest aspecte en destaca l’enllaç ferroviari exterior, on l’operació de serveis de mercaderies podria abaratir fins a un 40% el cost de transport de productes des de l’estranger respecte de la carretera, i en un 45% el preu del bitllet des de Barcelona o Tolosa, considerant fins i tot les limitacions d’aquests serveis en un ferrocarril de muntanya com és el cas.

És necessària tanta inversió?

Les comparatives del cost del ferrocarril en aquest reportatge assumeixen que les inversions en mobilitat, siguin viàries o ferroviàries, s’han de realitzar. D’una banda, la necessitat de renovació del parc mòbil al llarg del temps és evident: els vehicles envelleixen, s’espatllen, i a la llarga s’han de reemplaçar, fet pel qual es multiplica considerant la necessitat d’electrificar bona part o la totalitat del parc mòbil. Si bé podem suposar que el nombre de vehicles d’Andorra no creix en el futur –que és improbable– el parc mòbil actual es renovarà íntegrament en els propers anys. D’altra banda, les previsions d’estudis recents del Govern són de creixement continuat de la demanda de mobilitat a Andorra durant les properes dècades, en una xarxa viària que ja és a dia d’avui saturada. Cal aportar més capacitat de transport, tant interna com externament, i donada la poca disponibilitat del sòl, bona part de la nova infraestructura prevista és en clau de túnels d’envergadura creixent, amb el cost que això comporta. 
Es tracta, per tant, d’inversions que s’efectuaran, d’una o altra manera, en els propers anys i dècades, i les estimacions actuals assenyalen molt clarament el ferrocarril –tant en clau nacional com internacional– com a alternativa més econòmica per a les arques públiques i particulars d’Andorra.