El Centre de Congressos Lauredià acull demà a les 11.30 hores la presentació de Sebastià Mijares, un jove andorrà que proposa oficialment un projecte «real» ferroviari de connexió entre Andorra i Espanya.

–És possible connectar Andorra i Espanya per tren?
–Sens dubte. No soc el primer a dir-ho ni en estudiar-ho. Però s’ha de tenir en compte a mesura que la urbanització vagi creixent, que cada vegada serà menys possible. Les viles van estenent i, per tant, es va perdent terreny on construir una hipotètica via ferroviària. 

–Què espera d’aquesta presentació?
–Convèncer a molta gent, especialment a aquella que té autoritat en aquest àmbit. Hem d’aconseguir que el debat es converteixi en un tema central de la política del país, igual que s’ha convertit que hi hagi una unitat de radioteràpia l’hospital. 

–Quina és la principal qüestió del seu projecte?
–El focus és una mica difús perquè avarca diversos temes, però jo crec que el punt més important és definir com seria aquest servei, què es pot i fer i què no en termes d’explotació i d’infraestructura.

–I com seria aquest servei?
–El què és evident és que no volem un servei de Rodalies, és a dir, està molt bé que Centelles o la Garriga tinguin una connexió amb Andorra, però no és el focus. El que necessita el país és un enllaç directe amb els llocs on es vol arribar, en aquest cas, Barcelona, i a partir d’aquí es podrien plantejar altres destinacions. Amb el meu projecte busco un servei semidirecte i el més ràpid possible. És important destacar que tot i que el cost representa una xifra astronòmica, continua sent més assequible si es compara amb altres estudis ferroviaris que s’han plantejat, i jo crec que també té molta més rendibilitat. Per altra banda, i vista la manca de col·laboració que solem tenir amb administracions estrangeres, i en particular amb Espanya, el projecte està dissenyat per fer-se de la manera més unilateral possible. 

–Quin cost tindria?
–Jo he calculat que només construir la via i una estació a Sant Julià de Lòria és d’aproximadament de 200 milions d’euros. Pel que fa a l’adquisició dels vehicles, costaria uns 20 o 40 milions més, segons el que es demani. Mentre que la construcció de la via és molt inflexible, els trens depenen del servei que es vulgui donar: podrien ser nous, de segona mà, fets a la Xina, a Europa... Fins i tot, una altra possibilitat que hi hauria és que, si l’Estat espanyol posés molt de capital, els combois fossin de Renfe i corréssin al seu compte. Però com la idea és que el control d’explotació sigui andorrà, calculo que el cost final rondaria els 260 milions d’euros. 

–Qui se’n faria càrrec?
–Depèn. La titulació pot ser privada. L’explotació del mercat ferroviari a Europa està liberalitzat de manera que no hi hauria cap problema en què els inversors fossin privats. 

–I seria rentable?
–Sí, i no només amb un preu competitiu d’entrada, sinó que seria inferior al de l’autobús d’avui dia. També es podrien fer bitllets preferents, amb un preu més elevat, però, en definitiva, un servei més ràpid, més còmode i més assequible que l’autobús. Això podria revolucionar el transport públic del país. 

–Pel que fa als aspectes tècnics, quin traçat tindria la via?
–Més o menys seguiria el traçat de la N260, que recorre l’eix pirenaic seguint la vall del Segre. Per què seguiria el traçat de la carretera? Perquè aquesta es va construir per on és més fàcil passar i hi ha menys muntanyes i el terreny és més pla. La majoria de pobles s’han fet tots a una mateixa riba dels rius Segre i Valira i, per tant, a l’altre costat hi ha prou espai com per fer passar una via de tren en un sol sentit de la marxa. Això es veu perfectament des de la mateixa N260. 

–Quin seria el temps de construcció?
–Extrapolant d’altres construccions si es posa tot el capital d’una sola tacada i es pot fer tot de cop, hi hauria prou amb un any o dos. Evidentment, no funciona així. La despesa és prou gran com per dividir-la entre diferents trams i fer l’obra a poc a poc i al final s’acabaria allargant quatre o cinc anys.
 
–Tècnics de Renfe han avalat la seva proposta.
–Bé, un enginyer i un maquinista, que és andorrà, s’ho van mirar i ho van donar per bo, però a nivell personal, no oficial. L’enginyer també va reconèixer que tal com funciona l’obra pública, el temps de construcció potser s’hauria de revisar a l’alça. El maquinista va confirmar i corregir les informacions que jo havia trobat pel meu compte.

–Quanta estona es trigaria des de Barcelona Sants?
–Actualment el trajecte de Barcelona a Puigcerdà dura tres hores, en el millor dels casos. La clau d’aquesta lentitud és que s’atura a molts llocs i a partir de Montcada és una sola via per a tots dos sentits de la marxa i la coordinació del trànsit és fonamental i limita molt la capacitat de circulació. Si s’adaptés el servei i es reduïssin les aturades comercials i tècniques, s’optimitzarien els recursos.  

–Aleshores no es faria servir el mateix tren que actualment va de Barcelona a Puigcerdà.
–No, la idea és fer servir un comboi diferent tipus Alvia o Talgo, que ofereixen servei de passatgers de mitjana o llarga distància i de millor qualitat que els de Rodalies. Només es podria viatjar si es tingués un bitllet amb seient assignat. 

–Quants passatgers podria acollir el tren?
–En general, aquest tipus de tren porta entre 250 i 350 passatgers, depèn del tipus de vagó que es compri. Rara vegada un tren s’omple al 100%. 

–Quants viatges es farien al dia?
–La capacitat que permetria són quatre per sentit de la marxa. Matí, migdia, tarda i nit. 

–Llavors, de quantes persones estem parlant al dia?
–La capacitat diària del servei seria 
d’unes 1.200 repartides en vuit viatges, el què surt al voltant de mig milió de persones l’any. 

–És realista aquest xifra?
–Quant a capacitat sí. No sé si hi ha mig milió de persones disposades a agafar un tren d’Andorra a Barcelona però, en tot cas, potser no són mig milió de persones diferents, sinó que algunes repeteixen periòdicament. A més, crec que és un servei que hi hauria molta gent que només el faria servir a l’estiu per anar de vacances a la platja.

–L’estació d’Andorra estaria abans d’arribar a Sant Julià.
–Entre el Punt de Trobada i el River. Bàsicament, perquè hi ha més espai i perquè travessar Sant Julià és un gran repte. La clau és travessar la frontera, un cop dins del país, ja està.

–S’hauria de reforçar el transport públic, però.
–Sí. Em sorprèn que la gent vegi això com un problema quan estem retirant vehicles de la carretera, perquè un autobús porta molta més gent que un cotxe. En aquest sentit, seria molt positiu incentivar el transport públic a Andorra.

–Quin seria el preu del bitllet?
–És flexible. Jo vaig calcular al voltant d’uns 10 o 11 euros de despesa d’explotació per viatger amb una sèrie d’hipòtesi. A partir d’aquí, podria valdre de 15 euros amunt segons la comoditat del trajecte.