El 2021 el Govern d’Andorra va realitzar un estudi sobre les necessitats de transport públic d’Andorra, en les quals es recomanava la implantació d’un tramvia a les parròquies centrals com a millor solució al previst col·lapse viari de cara al 2030. A finals de 2023, el Govern va iniciar un segon estudi sobre el recorregut i detalls d’aquesta infraestructura, el qual busca definir millor un recorregut, característiques i pressupost per al tramvia, i està sent el·laborat per Suport Enginyers i Euroconsult. Hauria de lliurar-se a finals de 2024 o principis de 2025, segons els termes de contractació.

AndRail és una associació de societat civil, la qual continua fent pressió per què aquest estudi reflecteixi la millor proposta possible de tramvia per a Andorra, fent campanya per evidenciar que el tramvia no només és una solució tècnicament viable i necessària, sinó que també gaudeix d’ampli suport social. El president d’AndRail, Sebastià Mijares i Verdú ens explica per què.

—Com valora les perspectives del mercat del transport elèctric andorrà?
—L’electrificació del transport és un imperatiu de la transició energètica. En el nostre cas, és una assignatura clarament suspesa: només un 1% del parc mòbil d’Andorra és 100% elèctric, menys d’un 2% si comptem híbrids endollables. No valoraré si aquest estancament en l’electrificació del parc mòbil es pot revertir i si, per tant, veurem aquests percentatges augmentar properament. Sí que puc valorar que reemplaçar aquest parc mòbil per vehicles elèctrics ens costarà a la societat més de 3.200 milions d’euros. Aquest càlcul ve de la diferència entre el preu mitjà d’un cotxe elèctric (35.000€) i el preu mitjà d’un cotxe de combustible (24.000€) a Espanya. El cotxe elèctric és un 31% més car que el de combustible en mitjana, al menys de moment. Més en detall, l’antiguitat mitjana del parc mòbil andorrà és de 15 anys aproximadament. 

Per tant, de mitjana, renovem tot el parc automòbil d’Andorra cada 15 anys, de manera que els entre 2.200 bilions d’euros i 3.200 que suposa aquesta renovació (a preus actuals) es reparteix entre aquests 15 anys, o sigui uns 147 milions d’euros a 213 cada any que gastem la societat (en agregat) en comprar vehicles nous.Una cosa ens sembla evident: el fet que tenir cotxe sigui una obligació, una necessitat imprescindible per viure a Andorra, ens suposa un cost enorme a tota la ciutadania.

—AndRail defensa que el tramvia és la solució per descongestionar el trànsit. Com de realista és aquest projecte? És difícil construir un tramvia a zones muntanyoses?
—El tramvia és un mitjà àmpliament estès arreu del món i en particular a Europa, on ciutats de població similar a la d’Andorra disposen de serveis d’aquestes característiques. En certa manera, que un lloc com Andorra no tingui cap servei ferroviari és una anomalia: som l’únic país del continent que no té ni ha tingut mai ferrocarril (el de San Marino es va clausurar, i Malta òbviament és diferent en tant que és una illa). És realista el tram? El que no és realista és continuar sense tenir-lo! Andorra és un país de muntanya, igual que ho són Suïssa o Àustria, dos dels països amb més ferrocarrils (en particular tramvies) del món. No parlem que el tramvia pugi al cim del Comapedrosa, sinó que dóni servei a les zones urbanes, on la orografia no és, en absolut, un obstacle significatiu, com tampoc ho és a Innsbruck, Zuric, Neuchâtel o Lausanne.

—Quan es va estudiar el projecte de construcció d’un aeroport, va participar la Cambra de Comerç, la qual va encarregar un estudi especial. S’està comunicant AndRail amb ells? Amb quines associacions es comuniquen sobre estudis sobre l’ús del transport públic?
—Des d’AndRail no hem contractat estudis ni projectes a empreses o entitats, sinó que hem fet pressió perquè aquests els realitzin institucions públiques com el Govern d’Andorra o la Generalitat de Catalunya. Aprofito per assenyalar que així ho hem aconseguit, i tots els organismes han realitzat o estan realitzant aquests estudis que reclamàvem. En el cas de la Cambra, van optar en el seu moment per contractar els seus propis estudis tècnics.

La nostra associació no és una empresa d’enginyeria, però sí que gaudim d’un bon grau de coneixement tècnic sobre ferrocarrils entre els nostres socis, fet que ens permet tenir criteri per fer valoracions o pedagogia en aquest àmbit. Per exemple, quan fem pressió a les institucions no només reclamem que es facin, sinó que a més podem fer-ne una valoració informada dels seus continguts i exigir millores específiques. Tanmateix, quan organitzem xerrades o altres accions de campanya, podem dotar-les de contingut i explicar en profunditat per què el tren i el tramvia són, efectivament, les millors solucions a la nostra disposició per fer front als problemes de mobilitat que patim. En aquest rol, AndRail té similituds amb associacions com Promoció del Transport Públic (PTP) a Catalunya, amb qui gaudim de bona relació i suport mutu.

—Quines són les característiques tècniques del projecte?
—Si bé nosaltres tenim una opinió sobre com haurien de ser les característiques tècniques del tramvia a Andorra, per respecte a la feina dels enginyers que estan redactant l’estudi de Govern actualment en marxa (l’anomenat avantprojecte), no farem aquesta valoració en profunditat.

Nosaltres defensem un recorregut com el del fitxer que adjuntem, que suma uns vuit km de distància, i un tramvia podria tardar, d’extrem a extrem, en entre 15 i 20 minuts. Per garantir que es pot donar un servei ràpid i amb bona freqüència de pas, és important que tot el recorregut, o pràcticament tot, sigui en doble via. Com veurà en la nostra proposta, algunes seccions estan desdoblades, amb una línia que va per un lloc i una alternativa que va per un altre. Això són possibles variants en llocs específics del recorregut: que el recorregut segueixi una, l’altra, o les dues en sentit únic (de pujada per un cantó i de baixada per l’altre). Aquesta proposta de recorregut l’hem pogut compartir amb el Govern i amb els enginyers redactors de l’avantprojecte.

—Quin és el cost estimat del projectei com s’ha de finançar?
—Per respecte als enginyers redactors i la seva feina, no fem valoracions de xifres sobre el cost. Cenyint-nos al que ja s’ha publicat, l’estudi del 2021 del Govern xifrava aquest sistema de tramvia en 170 milions d’euros. Des d’AndRail hem dit diverses vegades que aquest cost pot reduïr-se molt substancialment adoptant una infraestructura més lleugera, com fer-lo en superfície enlloc de soterrat en algunes seccions o evitar viaductes en favor de fer-lo a peu de carrer) així com adoptant electrificació clàssica enlloc de alternatives més costoses com alimentació pel sòl o bateries, les quals només responen a qüestions estètiques.

Aquestes qüestions del cost les haurà de respondre en detall l’actual estudi. Des d’AndRail entenem que el cost és un punt molt sensible per al Govern, però, afortunadament, el suport social pel tramvia és ampli, el qual ens permet que aspectes fonamentalment d’estètica es puguin abordar de manera més valenta, i no s’hagi de fer una infraestructura més discreta i més cara per evitar enuig social.

No entrem a valorar fermament com s’ha de finançar aquesta infraestructura tan necessària, però sí que podem enunciar diferents fórmules que tenen avantatges i inconvenients: des de un sistema 100% construït i operat pel Govern, concessions públic-privades, o fonts de finançament com el Banc Europeu d’Inversions. 

—En quina direcció es desenvolupa el transport elèctric i com veu el futur?
—No tinc expertesa suficient per valorar la direcció del transport elèctric en general. Recuperant la meva resposta de la primera pregunta, el que és indiscutible és que Andorra és un país on el cotxe no és només útil, sinó que és una obligació, i no tenir-ne és un impediment per viure còmodament. El cotxe és un mitjà molt car per a l’usuari, ineficient energèticament, i amb un impacte territorial molt gran: 1 de cada 20 metres quadrats d’Andorra la Vella es dedica només a aparcament, i un 70% de l’espai públic és pels cotxes en forma de carrils de carretera, aparcament, etc. El que necessitem és una alternativa de transport públic competitiva i d’alta capacitat que ens permeti no dependre del cotxe, i aquesta alternativa és el tramvia.

L’electrificació del parc automobilístic d’Andorra és, de moment, un fracàs absolut. Les causes no les puc valorar, però sí que puc afirmar que és molt menys costós i més efectiu la implementació del tramvia a Andorra que el reemplaçament de tot el parc automobilístic per vehicles 100% elèctrics, i que milers de ciutadans tinguin així un mitjà de transport públic creïble que els permeti no haver de tenir un cotxe. Amb que les famílies de les parròquies centrals passin de tenir dos o més cotxes per família a només un, l’estalvi econòmic es mesura en centenars de milions, siguin elèctrics o no. En una crisi del cost de la vida tan greu com la que ens trobem, no tenir tramvia suposa una taxa que ofega el poder adquisitiu de tothom.

Aprofito per assenyalar que si el tramvia, per ser un transport públic més pràctic i fiable, permet que es comprin un 8% menys de cotxes, la societat estalviaríem 176-256 milions d’euros en 15 anys, més que el pressupost per posar-lo en funcionament. De ben segur que encara podríem aspirar a una  reducció del nombre de cotxes nous que comprem més gran gràcies al tramvia. .